O AUTOMÓVEL

Motorpasión Brasil: Nasce um grande sucesso

2009-04-14T07:06:00.002-03:00

Hoje nasce mais um projeto interessante sobre o qual disfrutarei alguns momentos com o foco neste tema tão apaixonante: o autobomolismo. Trata-se do site Motorpasión Brasil. Este será uma versão brasileira de um dos blog mais famosos na espanha sobre o tema, com mais de 1 milhão de acessos únicos no mês entre o país do velho mundo e outros de lingua espanhola.

Esta expansão foi proposta para o Brasil apostando exatamente na juventude da nossa população, no crescimento da internet aqui, e devido ao sucesso do site em quase toda a América Latina, não repercutindo no Brasil devido às nossas diferenças quanto à lingua mãe.

Confira o link deste novo sucesso no mundo virtual automotivo brasileiro: www.motorpasion.com.br

FIAT oferece bolsa de estudos na Itália

2009-03-06T07:06:00.000-03:00

Não desperdice esta oportunidade.

Ayrton Senna da Silva (1960-1994)

2009-02-28T07:06:00.002-03:00

O mito

Ayrton Senna foi o piloto de Fórmula 1 mais sensacional de todas as épocas. Brasileiro, paulistano, tri campeão mundial de automobilismo, e ídolo de toda uma geração, Ayrton começou a trilhar sua carreira nas pistas correndo em um kart quando em 1983 foi cotado a disputar a Fórmula 3 inglesa. Piloto de Talento, teve sua primeira oportunidade na Fórmula 1 apenas um ano depois, em 1984, na escuderia Toleman, e depois mudou para a Lotus-Renault em 1985, onde conquistou 5 Grandes Prêmios. Em 1988 Senna começou a correr na McLaren-Honda, ao lado de outro grande piloto - Alan Proust. Ano em que conquistou seu primeiro título mundial. houveram outros dois, em 1990 e 1991, pela mesma equipe.

O homem

Filho de pais ricos, o menino Ayrton era um excelente aluno de educação física, artes e química, mas enfrentava dificuldades em física, matemática e inglês. Percebeu desde cedo que seu hobbie seria sua profissão. Homem religioso, era leitor assíduo da bíblia, e sempre demonstrava preocupação com a pobreza generalizada no Brasil. Chegou a gastar milhões de sua fortuna pessoal em ações que beneficiaram crianças carentes de seu país. Pouco antes de seu trágico acidente, ele fez o esboço da concepção de uma organização dedicada à educação de crianças brasileiras, o que mais tarde viria a se tornar o Instituto Ayrton Senna.

O posteridade

Na triste manhã de 1º de maio de 1994, o carro do maior piloto de Fórmula 1, depois da era Fangio, colidia contra o muro numa curva no circuito de Ímola, Itália. Luto nas pistas; luto no Brasil. Ayrton Senna, tricampeão mundial, uma lenda viva do automobilismo, morria, deixando um nome que nunca será apagado da história das corridas de automóveis.

Longe de se aninhar nas mais tristes lembranças dos aficionados do esporte, porém, Ayrton Senna se multiplicou com a força de um bólido, desde seu falecimento.

Frases de motivação pelo próprio Ayrton Senna:

"No que diz respeito ao empenho, ao compromisso, ao esforço, à dedicação, não existe meio termo. Ou você faz uma coisa bem feita ou não faz."

"Quando você não está feliz, é preciso ser forte para mudar, resistir à tentação do retorno. O fraco não vai a lugar algum."

"O medo faz parte da vida da gente. Algumas pessoas não sabem como enfrentá-lo. Outras, acho que estou entre elas, aprendem a conviver com ele e o encaram não de forma negativa, mas como um sentimento de auto preservação."

"Se você quer ser bem sucedido, precisa ter dedicação total, buscar seu último limite e dar o melhor de si mesmo."

"Não sei dirigir de outra maneira que não seja arriscada. Quando tiver que ultrapassar, vou ultrapassar mesmo. Cada piloto tem um limite. O meu é um pouco acima do dos outros."

"Canalizo todas as minhas energias para ser o melhor do mundo."

"Brasileiro só aceita título se for de campeão. E eu sou brasileiro."

"Se depender de mim, vocês, jornalista, irão esgotar os adjetivos do dicionário."

"Quero melhorar em tudo. Sempre."

"O fato de ser brasileiro só me enche de orgulho."

SsangYong pede moratória

2009-02-25T07:06:00.000-03:00

... Mas importador brasileiro tranquiliza compradores.

A montadora sul-coreana SsangYong pediu moratória a um tribunal de Seul, capital da Coreia do Sul. A decisão foi tomada depois de uma reunião com o grupo proprietário da marca, a Xangai Automotive Industry Company (SAIC), maior empresa automobilística da China.

A Ssangyong alega estar enfrentando problemas de liquidez devido à crise econômica, ocasionados principalmente pelo mau desempenho da empresa nas exportações.

Em dezembro, a retração das vendas foi de 53,5%, com 5 540 unidades vendidas. Para enfrentar a situação, foram anunciadas ações como paralisação na produção e o corte de salários e aposentadorias.

A marca também está presente no Brasil, onde comercializa os utilitários Actyon, Actyon Sports, Kyron e Rexton II, além do sedã Chairman.

A representante oficial da montadora no país informou que a SsangYong não deixará de produzir seus modelos na Coreia do Sul e manterá o fornecimento de peças originais ao mercado brasileiro. Segundo um comunicado da assessoria de imprensa da Districar, responsável pelas operações da SsangYong, "em dezembro de 2008 os diretores da empresa foram convocados a participar de negociações em Seul que resultou na garantia integral de fornecimento a todas as distribuidoras da marca em 115 países".

Fonte: Carro OnLine

Carlos Alberto de Oliveira Andrade - CAOA ( - )

2009-02-24T07:06:00.002-03:00

Carlos Alberto de Oliveira Andrade é quem mais vende carros no País e, após ter investido R$ 300 milhões, começou a produzir os seus modelos associado à Hyundai. Nasceu assim a mais recente montadora nacional.

Esse “Henry Ford” brasileiro aprendeu a ser empresário muito cedo. Décimo-primeiro filho de uma família de 17 irmãos, ele se viu forçado a abandonar o colégio Marista, em Campina Grande (PB), quando tinha 15 anos, em função de dificuldades financeiras. Sem pensar duas vezes, decidiu descer para São Paulo, onde foi morar na Associação Cristã de Moços. Para juntar dinheiro, Carlos Alberto montou um pequeno quiosque na ACM, onde vendia de tudo: frutas, biscoitos, cigarros e assim por diante. “Foi lá que eu aprendi a ser vendedor”, diz ele. Graças a esse trabalho, ele conseguiu pagar os estudos e entrar na Faculdade de Medicina, em Recife. Uma vez formado, Carlos Alberto voltou para Campina Grande e começou a juntar dinheiro como o principal cirurgião da cidade. A história só mudou em 1979, quando ele comprou um Landau novo em folha, que era seu sonho de consumo. Orgulhoso, dirigiu até Recife e foi mostrar a máquina a um dos irmãos, que fez pouco caso, dizendo que o carro era até bom, mas não era automático. Carlos Alberto voltou a Campina Grande, vendeu o Landau mecânico e comprou um automático. O revendedor Ford da cidade, no entanto, não entregou o modelo. Estava à beira da falência. E a concessionária Vepel – esse era o nome – só não fechou porque Carlos Alberto decidiu comprá-la para salvar o Landau. Foi assim que o médico virou empresário.

O que aconteceu depois fez surgir um mito na indústria automobilística: o do vendedor insuperável. Aquela Vepel que antes comercializava 30 carros por mês triplicou seu volume de vendas em menos de dois meses. A Ford não só percebeu que havia algo de diferente ali como mandou alguns executivos a Campina Grande. Em seguida, Carlos Alberto foi convidado a analisar a compra de uma concessionária que ia mal das pernas no Recife – tempos depois, o mesmo fenômeno de multiplicação das vendas se repetiu. “Eles achavam que eu tinha um segredo, mas a minha lógica era simples”, diz ele. “Quem entra numa revenda, quer comprar um carro e eu não deixava ninguém sair sem antes fechar um negócio”. Uma história da qual Carlos Alberto jamais se esquece foi a de um sujeito sujo e maltrapilho que entrou na loja de Campina Grande carregando um saco de pão. Julgando o cliente pela aparência, os vendedores ficaram sentados. Carlos Alberto se levantou e foi até ele. O saco de pão era, na verdade, um saco cheio de dinheiro e dois automóveis foram vendidos de uma só vez. “Não conheço ninguém no mundo que tenha tanta habilidade para vender como ele”, diz um diretor da Ford, que preferiu não se identificar para não ferir susceptibilidades.

Em pouco mais de seis anos de vida empresarial, Carlos Alberto já era o maior revendedor Ford na América Latina. Foi também a convite da multinacional que ele veio para São Paulo, nos anos 80, com a missão de recuperar concessionárias problemáticas. E assim nasceu o grupo CAOA, que, hoje, tem um volume de vendas da ordem de R$ 1,5 bilhão por ano. Além da Ford, Carlos Alberto também tem revendas Subaru, que comprou de Benjamin Steinbruch, e é importador exclusivo da Hyundai. E foi com os coreanos que ele conseguiu realizar o sonho de ter uma fábrica própria. A oportunidade surgiu no fim dos anos 90, quando o senador Antônio Carlos Magalhães propôs uma lei de incentivos para Norte, Nordeste e Centro-Oeste, com o objetivo de levar a Ford para a Bahia. Nesse novo regime automotivo, que conta com uma série de incentivos fiscais, 42 projetos foram apresentados. No entanto, só o da CAOA vingou e foi aprovado pelo Ministério do Desenvolvimento.

O estilo agressivo de Carlos Alberto, naturalmente, também gerou inimizades. Entre os concorrentes, muitos o vêem com um misto de desdém e inveja. Alguns, protegidos pelo anonimato, o qualificam até como “predador”. O dono do grupo CAOA, alheio às intrigas, também já comprou brigas com gigantes – a maior delas, com a Renault. No início dos anos 90, ele era importador exclusivo da marca francesa e quase se associou com os franceses na construção da fábrica no Paraná. No fim, acordou-se que ele teria exclusividade de vendas numa área que representava cerca de 60% do mercado nacional, mas o contrato foi rompido de forma unilateral pela Renault. O caso parou na Justiça e o que se discute agora é o valor da indenização a ser paga ao grupo CAOA. Embora Carlos Alberto não diga isso abertamente, uma de suas motivações com a fábrica Hyundai é superar, em vendas, a rival Renault.

“A fábrica também foi feita com todo o cuidado ambiental”, diz Miguel Horzath, diretor de operações da multinacional alemã Dürr, que foi responsável pela construção da linha de montagem. Um dos diferenciais é um processo chamado RTO, que produz a queima de todos os gases e reduz a praticamente zero a emissão de poluentes. “O que temos hoje em Anápolis é o estado da arte em matéria de tecnologia”, diz Horzath, que também montou uma fábrica da Hyundai no Alabama, nos Estados Unidos. “É uma de nossas melhores fábricas no mundo”, enfatiza o coreano Kim Tae-Hyub, que é um dos responsáveis pela qualidade da produção em Anápolis. E o sonhador Carlos Alberto já realizou mais um sonho: guardou para ele o primeiro carro produzido na fábrica, ou melhor, para um museu que pretende construir no próprio terreno da fábrica.

Ettore Bugatti (1881-1947)

2009-02-22T07:06:00.006-03:00

O italiano Ettore Arcos Isidoro Bugatti nasceu em Milão no dia 15 de setembro de 1881 e ficou conhecido pela sua marca de carros esportivos. Carlo Bugatti, seu pai, desenhista de moedas de alta cotação, incentivou que Ettore seguisse seus passos. Tanto ele quanto seu irmão seguiram os estudos na Academia de Arte de Brera. Apesar do ambiente artístico que lhe rodeava, Bugatti começou a se interessar pelos automóveis. Em 1899, foi vendido seu primeiro veículo, um triciclo com um motor em cada roda traseira.

Bugatti podia ser um homem extravagante e prepotente, mas tinha bom gosto e era sonhador... isso lhe permitiu alcançar metas desde o início de sua vida profissional. Ele construiu um carro com motor de 4 cilindros com a ajuda do Conde Gulinelli. Este carro venceu a Copa Cidadã de Milão e Bugatti ganhou medalhas do Clube do Automóvel de Paris, devido ao fato de seu carro ser o mais rápido do mundo (atingia a gigantesca marca de 65km/h). A partir de então Ettore Bugatti começou a fazer carros para o público carros cada vez mais velozes.

Em 1902 o Barão Eugenio de Dietrich, dono de uma fábrica em Niederdbronn, na Alemanha, ofereceu a Bugatti uma vantajosa oferta para contar com seus serviços, e assim Ettore transferiu-se para Molsheim, na Alsacia, para adaptar-se ao gosto francês. O contrato de colaboração durou pouco e nosso personagem passou a trabalhar na Gasmotoren Fabrik en Colônia, como chefe de engenharia, onde começou a desmontar e investigar motores.

Depois de passar pela Alemanha, Bugatti viajou para a França e se hospedou no hotel Paris de Estrasburgo, onde criou seus novos modelos. Na época da Preimeira Guerra Mundial Bugatti tornou-se mais conhecido pelos seus carros esportivos. Em plena Guerra ele teve que ir à Itália, de onde colaborou com tecnologia para os exércitos franceses e estadunidenses. Após obter altos lucros com seus negócios, Bugatti pôde reabrir suas portas na Alsacia, para logo em seguida mudar-se para Paris, em 1936, e assim iniciar uma época de glória para sua empresa, ao construir à época esquisito modelos, mas que hoje valem fortunas. A Segunda Guerra lhe trouxe alguns prejuízos financeiros, mas nada que alterasse o status de sua marca. Em 11 de agosto de 1939, seu filho Jean morreu num acidente automobilístico. Em 1940, quando a Alemanha invadiu a França, Ettore Bugatti teve sua casa toda confiscada, tendo que fugir para a Itália. Quando a Segunda Guerra havia terminado, Bugatti lutou para reabrir sua empresa. Sem conseguir, ao perceber que havia perdido sua empresa, Bugatti entrou em depressão e veio a falecer no dia 21 de agosto de 1947.

Fonte: A História dos Automóveis no Brasil

Carrol Shelby (1923 - )

2009-02-20T07:06:00.003-03:00

Nascido em 11 de janeiro de 1923, filho de Warren Shelby, cresceu na zona rural de Leesburg, Texas. Sua família mudou-se para Dallas, onde Carrol seguiu seus estudos secundários. Ele serviu à Força Aérea dos Estados Unidos da América durante a Segunda Guerra Mundia, sendo instrutor de vôo e piloto de provas. Com suas economias ele adquiriu uma pequena frota de caminhões de entulho e então decidiu entrar para o negócio do óleo. Depois começou a construir carros, os Cobra, que participavam das 24 horas de LeMans, que lhe deram bastante prestígio. Shelb teve a missão de preparar para a Ford o GT-40, que consquistou cinco títulos e ganhou da Ferrari 330P4, que também corria LeMans. Em 1965 ele criou duas versões esportivas para o Mustang, ram os Shelby GT-350, com motor de 350 pol³ (5.740 cm³) e GT-500, com motor de 500 pol³ (8.200 cm³), uma das versões mais famosas do carro. Hoje ele se tornou uma lenda e ficou conhecido no Salão da Fama do Automóvel.

Fonte: A história dos automóveis do Brasil

Louis Renault (1877-1944)

2009-02-18T07:06:00.001-03:00

Nascido em 18 de fevereiro de 1877, em Paris, na França, Louis Renault era o quarto filho de Alfred Renault, que tinha uma pequena venda de telas na "Place des Victories". Na época em que na França só se falava em automóveis, Louis teve a oportunidade de ir ao primeiro Salao do Automóvel de Paris, com apenas 12 anos. A partir daí, Renaul queria conhecer o máximo possível sobre aquelas máquinas, apesar da posição do pai sobre isso. Ele passava dias inteiros no jardim da sua casa fazendo inventos na sua casa em Billncourt, mas vários deles falhavam. Ele inventou um gerador de vapor do qual ganharia dinheiro ao vendê-lo à fábrica de caldeiras Delaunay-Bellevile. Ele deixou a opção de seguir os estudos superiores para trabalhar nesta empresa, mas teve que cumprir com seu serviço militar. Também construiu uma ponte desmontável que o torno admirado pelos seus superiores. Quando terminou a sua temporada nos acampamentos militares, viajou para sua oficina em Billancourt tendo decidido que iria realizar seus projetos ao criar suas própria empresa. Em 1898 ele construiu o Renault tipo A. Era seu primeiro veículo e conseguiu 12 pedidos. Um ano depois patenteou uma caixa de câmbio com 3 marchas à frente e uma à ré, instalada no Renault tipo B, que tinha um motor de 450cm³ refrigerado a ar. Naquele ano foram produzidas 76 unidades e 110 pessoas estavam trabalhando na Renault Freres. Depois, junto ao seu irmão Marcel, fundou a Irmãos Renault. Essa empresa fez sucesso e foi prestigiada com seus automóveis nas competições que aocnteciam, mas Marcel morreu em 1903 por causa de um acident em uma dessas corridas. Quando chegou a Primeira Guerra Mundial, p governo obrigou Renault a fazer armas, daí surgiu o primeiro tanque de guerra, o Renault FT, uma inovação para a época. Quando havia acabado a Guerra, a Renault voltou à produção de automóveis.Com a Segunda Guerra Mundial o governo novamente decretou que a Renault produzisse tanques... Não suportanto a pressão do governo, transferiu-se para os Estados Unidos em 1939. Com a caída da França em 1940, Renault regressou ao seu país para ver a situação da empresa.

Os alemães, interessados na fábrica, lhe propuseram a produção de armamento, e assim se daria início à fase obscura da empresa. Em 1944, quando a França foi recuperada pelos aliados, Louis foi acusado de traição à patria, e já sabendo de seu destino fatal, ele se enfraqueceu rapidamente e morreu em 24 de outubro de 1944, ainda antes do seu julgamento. Em janeiro de 1945, Charles de Gaulle (estadista francês) decidiu nacionalizar a Renault e a companhia passou ser chamada de Régié Nationale dês Usines Renault.

Fonte: A História dos Automóveis do Brasil

Giovanni Agnelli (1866-1945)

2009-02-16T07:06:00.001-03:00

Nascido em 1866, em Villar Perosa, na Itália, Agnelli era filho de um agricultores. Serviu ao Corpo de Cavalaria numa época em que um veículo chamado de 'automóvel' já estava causava excitação na população. As rebeliões civis italianas obrigaram Agnelli a pedir licença do exército, sob o argumento de que não estavasatisfeito em lutar contra sua própria gente. Ele passou alguns meses em Verona e depois foi para Turim, trabalhar na primeira fábrica de automóveis italianos, cujo dono era Luigi Storero. Ao longo do tempo Agnelli foi acumulando os conhecimentos necessários para fundar uma empresa e assim, em 1899, ele fundou a Fabricca Italiana de Autombili Torino (FIAT). Sua boa capacidade de aglomerar pessoas talentosas ajudou a empresa a crescer rapidamente. Seu primeiro carro foi construído por volta de 1899, derivado do Panhard & Levassor, que tinha um motor de 5 cavalos, mas quando ele chegou à produção passou a ter 3m25 cavalos. A marca passou por muitas evoluções e hoje é uma das mais antigas do mundo. Agnelli faleceu por volta de 1945.

Fonte: A história dos automóveis do Brasil

Rudolf Diesel (1858-1913)

2009-02-14T07:06:00.002-03:00

Filho de imigrantes alemães, Rudolf Christian Karl Diesel nasceu em Paris, na França, no ano de 1958. Ele viveu na França até 1870, mas depois foi deportado para o Reino Unido devido à eclosão da guerra franco-prussiana. De Londres ele foi enviado a Augsburgo, onde continuou com a sua formação acadêmica para ingressar na Technische Hochshule de Munique, onde deu continuidade ao curso de engenharia sob tutela de Carl von Linde. Em 1880 ele se uniu à empresa de Linde, situada em Paris. Rudolf nutria uma preocupação em relação aos motores, com relação ao desenvolvimento de um motor de combustão interna, cuja potência se aproximaria o máximo possível ao rendimento teórico da proposta de Carnot. Em 1890, ano em que se transferiu para Berlim para ocupar um novo cargo na empresa de von Linde, cencebeu a idéia que, por fim, traduziria o motor que leva o seu nome. Ele obteve a patente alemã de seu desenho em 1892 e um ano depois ele publicou o livro Theorie und Konstruktion eines rationellen Wäremotors, que explicaria tudo sobre seu motor. Com o patrocínio da Maschinenfabrik Augsburg e das indústrias Kruppm Diesel, Rudolf produziu seu motor em série, e com um aperfeiçoamento contínuo, fazendo-os ficar cada vez mais eficientes. Em 1897 ele apresentou um motor de 4 tempos que desenvolvia 25 cavalos de potência. Graças à 'alta' eficiência dos motores Diesel, a empresa teve um grande êxito comercial, fazendo o inventor ter grandes benefícios econômicos. Diesel não apenas foi o inventor de um novo motor, como também se distingüiu a sociólogo, lingüista e especialista em arte. A ultima fez em que foi visto foi no dia 30 de setembro de 1913, em um navio em rota ao Reino Unido, através do Canal da Mancha, pois há registros de que ele caiu do navio em alto mar nesta viagem.

Fonte: A história dos automóveis do Brasil

Toyota Prius super econômico

2009-02-13T07:06:00.002-03:00

Em testes feitos para homologação do híbrido Toyota Prius 2010, a Toyota divulgou que o modelo teria um consumo médio de 21,1 km/l de gasolina.

Mas, rodando em testes fora da fábrica, o Toyota Prius 2010 obteve marca de cerca de 27,4 km/l, surpreendendo o mercado.

O novo Prius 2010 garante um melhor desempenho e economia de combustível, graças a nova tecnologia de baterias de níquel-metal-híbrido, mais eficientes que as anteriores.

Henry Ford (1867-1947)

2009-02-12T07:06:00.002-03:00

Henry Ford nasceu em 1867, na cidade de Springwells Township, 16 km a oeste de Detroid e ele morava numa fazenda de classe média. Ele sempre se interessou por mecanismos de relógios. Desejava seguir sua carreira como relojoeiro e vender cada relógio por 30 centavos, porém, em 1876, quando viu pela primeira vez um veículo de autopropulsão, ele mudou o curso de sua vida e passou a interessar-se em motores a vapor. Ainda nesse ano seu pai, William Ford, Construiu a maior máquina a vapor do mundo, pois ela ocupava dois andares e gerava 1600 cavalos de potência. Para se ter uma idéia de como a tecnologia avançou desde então até os dias atuais, hoje um motor de Dragster gera em torno de 2500 cavalos e tem o mesmo tamanho de um motor V8 comum.

Depois deste primeiro contato, Henry ficou fascinado com com o primeiro motor de combustão interna à gasolina. Na véspera do natal de 1893, quando o filho dele, Edsel, havia nascido, Henry arrastou seu primeiro motor para a cozinha e o colocou em cima da pia. O motor era simples, tinha apenas um cilindro, mas havia funcionado com a ajuda de sua esposa - Clara Bryant. Henry ligou a vela à corrente elétrica da casa e deu a Clara o sinal para injetar gasolina no carburador, enquanto ele girava um parafuso para permitir que o gás vazasse pela válvula. O motor rangeu e sacudiu com violência, expelindo fumaça e chamas pelo escapamento. Depois disso ele resolveu aperfeiçoar o motor e construiu um automóvel para rodar com ele. Em 1896 ficou pronto seu primeiro automóvel, o Quadriciclo, esse protótipo pesava apenas 220kg e podia circular com uma com uma velocidade em torno de 16 e 32 km/h.

Em 1903 Henry Ford construiu outro carro - o seu modelo A -, mas este foi realmente lançado apenas em 1927 com a difícil tarefa de substituir o modelo T, que havia sido lançado em 1903, ano em que foi criada a Ford Motor Company. Henry Ford havia desenvolvido uma nova técnica de produção que diferia do então comum modelo artesanal de produção: era o desenvolvimento em série, caracterizado pelos historiadores como o fordismo.

O modelo T foi criado para ser um carro popular, tendo um custo final ao consumidor de 860 dólares. Incrivelmente, após atingir a fascinante marca de 1 milhão de unidades vendidas em apenas em 1920, em 1921 alcançou-se a marca do segundo milhão de unidades. No último ano de produção deste modelo, em 1927, ele custava apenas 360 dólares.

Em 1919 a Ford se instalou no Brasil para produzir os modelos T e TT, além de que Henry Ford criou uma cidade na Amazônia para fabricar pneus.

Os modelos T eram tão versáteis que alguns proprietários os adaptaram em funçao de transportar gado, fazer frete, reunir cavalos, combater incêncios, gortar grama, ser dirigido na neve e até ser transformado em "casa móvel". Henry Ford também dedicou um pouco de sua vida para a aviação, pois dele era o TriMotor, lançado em 1925, e também era apelidado de "Tin Goose" e "Modelo T do Ar", ambos da Ford Airlines.

Ao longo de sua vida, Henry Ford também criou a Lincoln, uma divisão de luxo da Ford em homenagem ao presidente Abrahan Lincoln e a Mercury, uma divisão de carros intermediários. Henry Ford faleceu em 1947, no dia 7 de abril.

Fonte: A história dos automóveis do Brasil

IPVA parcelado

2009-02-11T07:23:00.002-03:00

Você como a maioria dos brasileiros deve ser daqueles que sempre reclamam na hora de pagar seu IPVA.

Confira o documento abaixo. Mas não ache que está tudo perdido para o dono deste veículo, afinal ele pode parcelar em 3 vezes sem juros.

Ferdinand Porsche (1875-1951)

2009-02-10T07:06:00.002-03:00

Austríaco, nascido no dia 3 de setembro de 1875 na cidade de Maffersdorf, Ferdinand Porsche foi o inventor do Fusca,o Carro de maior sucesso da história da indústria automobilística mundial. Ele mudou-se para a alemanha e em Viena trabalhou em uma firma de eletricidade entre os anos de 1893 e 1898. Mas o que ele queria era trabalhar com mecânica automotiva, por isso em 1900 ele construiu, para disputar corridas, um protótipo com motores elétricos e tração nas 4 rodas e outro, também elétrico, com tração dianteira. Em 1906 ele se associou a Daimler e em 1923 ele se transferiu para a divisão de Sttutgart. Em 1931 ele abriu sua própria empresa para projetar carrros esportivos - eis o início da Porsche -, mas em 1932, a pedido de Adolf Hittler, ele deveria construir um carro popular, porque a Alemanha, na época, tinha a metade do número de carros que haviam na França e Inglaterra. Junto ao seu filho, Ferry Porsche (1909-1998), ele desenhou o primeiro esboço do Fusca, um carro com desenho derivado dos Tatra, uma antiga marca tcheca que produzia carros com aerodinâmica e tecnologias avançadas. O motor também empregava a mesma técnica dos Tatra, era traseiro, com 4 cilindros horizontalmente opostos e refrigeração a ar. A suspensão era resistente, feita com barras de torção. Os protóripos dos carros foram denominados NSU tipo 32 e em 1936 o carro já estava pronto e havia recebido o nome de KDF (Kraft Freud Durch, ou Força Através da Alegria).

Porsche escolheu Wölfsburg para construir a sua fábrica. Para a guerra ele fez o Kubelwagen, um carro tipo camburão, e o Schwimmwagen, o carro-anfíbio. Em 1945 o Fusca havia trocado de nome, ele passou a chamar-se VolksWagen - Carro do Povo, em alemão - e daí em diante o carro passou a ser vendido em mais de 30 países.

Na década de 30 Ferdinand Porsche começou a construir os esportivos Porsche, e em 1949 fez a Kombi, o segundo veículo da VolksWagen. O primeiro Porsche foi construído por ele e seu filho, sendo que o primeiro modelo foi denominado de 356, lançado em 1936, que empregava a mecânica do Fusca. O modelo 356 teve três gerações: A, B e C, que foi substituído pelo 911, em 1963. Ferdinand Porsche dedicou mais sua vida ao fusca, enquanto Ferry Porsche, seu filho, se dedicou à criação da lendária Porsche. Ferdinand Porsche morreu em 1951.

Fonte: A história dos automóveis do Brasil

Nissan suspende produção

2009-02-09T07:06:00.001-03:00

O fornecimento dos modelo Sentra e Tiida, importados do México pela Nissan, deverá ser afetado no mercado brasileiro. Isto porque a produção mexicana será paralisada até Março.

A Nissan resolveu paralisar a produção na fábrica de Aguascalientes no México, devido à grande queda nas vendas. Nesta unidade fabril, são feitos os modelos Sentra e Tiida vendidos aqui. Se a demanda continuar caindo, a montadora poderá demitir até 6.000 pessoas dessa unidade mexicana, que tem capacidade para produzir 202.500 veículos/ano.

A Nissan teve queda de 11% nas vendas em 2008 e como outras montadoras, recorre à paralisações para tentar vender seus estoques e evitar demissões, que já começaram pelo mundo inteiro.

Enzo Ferrari (1898-1988)

2009-02-08T07:06:00.005-03:00

Enzo Ferrari nasceu em Modena, na Itália, em 1989. Seu sonho, desde a infância era construir o carro mais bonito e mais veloz do mundo. Aos 10 anos ele já havia construído um crrinho de rolimã vermelho escrito "Ferrari' na parte de cima e assistiu a uma corrida de carroa, que eram em sua maioria da Fiat. Quando ficou adulto, disputou ele próprio várias corridas. Com um de seus principais concorrentes, Tazio Nuvolari, Enzo aprendeu que na curva ele não tirava o pé do acelerador, assim o carro tendia a não sair pela tangente. Enzo tentou arranjar um emprego na Fiat, para criar uma divisão esportiva, mas foi recusado porque a empresa já havia dispensado centenas de empregados. Ele tentou na Alfa Romeo e foi aceito. Nesta época ele apresentou à marca o projeto de um carro feito por ele mesmo e pelo designer Vittorio Jano, que na época era o melhor do mercado. Depois ele conseguiu fazer um carro de corrida que levava o emblema do cavalo, chamado de Cavalo Empinado, em italiano era Cavalito Rampante.

Em 1926 ele teve um filho da primeira mulher que se chamava Dino, mas ele morreu aos 30 anos devido à sua distrofia muscular. Na metade dos anos 60, Enzo criou a Ferrari Dino, em homenagem ao seu filho.

Durante a guerra ele foi obrigado a se mudar para Maranelo e ainda em Modena a sua fábrica foi destruída. Durante os anos 50 e 60 ele criou vários carros, como o 250 GTO de 1964, que participava também das provas de LeMans e o 365 GT/4 Daytona de1969, que chegava aos 280km/h. Mas nessa época seus carros de corrida às vezes eram criticados pela falta de segurança e muitos pilotos morriam em corridas como as de Lemans ou Fórmula 1. Nos anos 80 ele criou um dos seus últimos carros, a Ferrari Testarossa de 1984, que ultrapassava os 280km/h, o 288GTO e seu último, a Ferrari F40 de 1988, que chegava aos 325km/h. Enzo Morreu por volta de 1988.

Fonte: A história dos automóveis do Brasil

Hummer suspende produção

2009-02-07T07:06:00.001-03:00

Os trabalhadores da GM envolvidos na produção do modelo HUMMER H2 e H1 Militar estão dispensados até março. Isto está definido pelo menos até março, mas pode se estender por mais tempo. Eles trabalham na cidade de Mishawaka, Indiana.

Além do HUMMER H2, as unidades militares do HMMWV também deixarão de ser produzidas nesse meio tempo. A parada é atribuída as vendas fracas e ao fato de que o modelo ser um carro de nicho. As encomendas do exército americano também foram suspensas até que o novo presidente estabeleça as diretrizes de política externa.

Porta-vozes da empresa chegaram a comentar que ninguém sabe ao certo o que acontecerá com aquela fábrica.

Karl Benz (1844-1929)

2009-02-06T07:06:00.001-03:00

Nascido no dia 25 de novembro de 1844, em Karlsuhe, na Alemanha, Karl Benz graduou-se na Escola Politécnica de sua cidade com apenas 20 anos. Ele começou a trabalhar numa fundação, mas o que ele queria mesmo era fundar sua própria empresa. Ele juntou seu próprio capital e com um sócio acabaram abrindo uma oficina, mas apesar do negócio ter durado pouco, Benz não desanimou, pois ele gostava de abrir motores sozinho. Em 1878 ele construiu um motor com ciclo de combustão em 2 tempos, e mais tarde construiu um outro de 4 tempos. Em 1885 ele construiu seu primeiro veículo, um triciclo movido à gasolina que gerava baixa potência, cerca de 0,88 cavalos. Nas primeiras provas, em Münich, também na Alemanha, o motor do triciclo falhou, ,as isto já era o primeiro passo da construção de um veículo que se movese sozinho, e registrou a patente. Com isso Benz se tornou o "pai do automóvel". Benz havia conhecido Gottlieb Daimler, e resolveram juntar-se para montar uma empresa deles: a Mercedes-Benz. Benz pôde ver os primeiros carros de sucesso da marca, mas Daimler já havia falecido em 1900. Kral Benz faleceu no dia 4 de abril de 1929.

Fonte: A história dos automóveis do Brasil

Gottlieb Wilhelm Daimler (1834-1900)

2009-02-04T07:06:00.003-03:00

Nascido em 17 de Março de 1864, o alemão Gottlieb Daimler foi um grande engenheiro e inventor, responsável por uma grande 'revolução' na indústria europeia na segunda metade do século XIX, ao desenvolver um motor que funcionava a rotações mais elevadas, a motocicleta e o carburador. Ele foi o fundador da Daimler Motor Company, hoje a poderosa Daimler-Benz.

Àquela época, muitos motores operavam em baixas rotações e se assemelhavam aos motores a vapor. Em 1884 ele desenvolveu um pequeno motor movido a gás que ligava através de um sistema de ignição de tubo quente e com ciclo de combustão de 4 tempos, patenteado por Otto. Em 1885, Daimler conseguiu a patente de um motor monocilindrico vertical com cárter e roda volante. O motor tinha uma válvula de admissão e outra de exaustão. Depois ele criou o primeiro carburador de superfície, pois este era o primeiro sistema de alimentação, utilizado nos carros até os anos 80. Em 1889 inventou um outro motor, desta vez era bi-cilindrico em 'V', sendo que os cilindros eram inclinados a 15 graus. Este motor fez bastante sucesso e foi produzido em larga escala, pois ele tinha uma taxa de compressão 3:1 e o sistema de refrigeração era feito por um radiador e um tanque de armazenamento, a água não circulava pelo motor. Em 1885 ele já havia projetado um motor vertical de altas rotações, mas sua grande invenção foi o carburador com bóia de alimentação, patenteada por Wlhelm Maybach em 1893. Maibach e Daimler trabalhavam juntos desde 1872, sendo que eles fundaram a Daimler Motoren Gesellschaft. A motocicleta também foi uma grande invenção, pois com a ajuda de Maybach, ele adaptou numa bicicleta seu motor vertical, isso em 1886. Em 1889 ele criou o quadriciclo, que era mais adequado para a adaptação do seu motor vertical. Mas todas essas invenções tinham sistema de ignição por tubo quente e transmissão por corrente, além do que seus veículos também ficaram conhecidos como Cannstatt Daimler, pela distinção dos veículos produzidos na Inglaterra, pela Daimler Company de Conventry, criada em 1896. Daimler morreu no dia 6 de Março de 1900, mas com suas invenções, acabou entrando para a história.

Fonte: A história dos automóveis do Brasil

Personalidades do Automobilismo

2009-02-03T07:06:00.018-03:00

Neste mês de fevereiro faremos uma homenagem a grandes nomes do automobilismo mundial, com uma breve biografia para que os entusiastas deste tema conheçam um pouco mais sobre as pessoas que são responsáveis por parte do desenvolvimento tecnológico que alcançamos hoje.

A intenção desta homenagem é tentar motivar você, leitor, a acreditar no seu sonho, e tentar fazer sempre o impossível para realizá-lo, porque quem faz o possível não faz mais que a obrigação. Quem sabe um dia você também possa estar marcando uma geração e venha a ser merecedor de uma homenagem pela sua trajetória pessoal e profissional. Independente de sua paixão ser referente à área automobilística ou qualquer outra que seja 'a sua tara', acredite nela, acredite no seu povo e no potencial do seu país. Acredite sempre em você.

Esta sessão será completada ao longo do mês de Fevereiro, com um resumo biográfico das seguintes personalidades, em ordem de postagem:

Gottlieb Wilhelm Daimler;

Karl Benz;

Enzo Ferrari;

Ferdinand Porsche;

Enry Ford;

Rudolf Diesel;

Giovanni Agnelli;

Louis Renault;

Carrol Shelby;

Ettore Bugatti;

João Augusto Conrado do Amaral Gurgel;

Ayrton Senna;

Carlos Alberto de Oliveira Antrade.

Coreana faz 772° exame para tirar habilitação

2009-02-02T07:06:00.004-03:00

Uma idosa sul-coreana de 68 anos fará esta semana a prova teórica de motorista pela 772ª vez, após ter seu último teste suspenso na segunda-feira passada, informa hoje a imprensa da Coreia do Sul.

Segundo o diário "Joongang Ilbo", a idosa, identificada apenas pelo sobrenome Cha e moradora de Wanju, no sul do país, se apresentou pela primeira vez a essa prova em abril de 2005.

Os sul-coreanos podem fazer uma vez por dia, o exame teórico - um teste de 40 perguntas - e os resultados são dados de forma imediata.

Em todas as suas tentativas, a idosa obteve uma nota entre 30 e 50 pontos, quando o mínimo para aprovação é de 60 pontos.

Até agora a idosa gastou cerca de US$ 3 mil para tentar, praticamente todos os dias da semana, tirar carteira de motorista.

Um inspetor de trânsito assegurou ao jornal local que ela mantém firme a vontade de tirar carteira, apesar dos constantes fracassos, pois precisa dirigir para trabalhar.

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Esta senhora devia ser brasileira e contratada pelo Governo Federal para a camánha:
Sou Brasileiro, e não desisto nunca.

Quem Mandou não comprar um 4x4?

2009-01-31T07:06:00.000-03:00

Uma moto especial para 'O Exterminador'

2009-01-30T07:06:00.003-03:00

Equipada com motor 3.0 V6 e uma série de penduricalhos pirotécnicos, a naked bike estreará em maio de 2009 no novo filme da série que contará também com novos robôs de metal líquido comandados pelo servidor demoníaco Skynet, além de uma espécie de transformer cybernético gigante.

O longa que se chama até então Terminator 4, ou Terminator Salvation, é a história definitiva do confronto de John Connor e o que sobrou da humanidade contra as máquinas, que tentam tomar o controle em âmbito mundial sob o comando Skynet após a destruição nuclear global do episódio III.

Em tempo: o modelo de 2 rodas, da mesma forma que os carros do homem morcego, não entrará em produção.

Para quem gosta do estilo (por exemplo, Eu), será prato cheio.

Que esquentem os subwoofers...

FIAT assume a Chrysler por R$ 0,00

2009-01-29T07:06:00.000-03:00

A Fiat e a Chrysler acabam de confirmar uma fusão. Detalhes sobre o negócio foram colocados em um press-release lançado pelas duas. A Fiat será dona de 35% da Chrysler, de início, e poderá aumentar essa fatia para 55% futuramente.

Os termos do negócio não exigem que a Fiat pague quaisquer quantias de imediato. Pelo contrário, ela ganhará uma parte da Chrysler por investir na renovação do maquinário da Chrysler, em uma fábrica que será usada também para produzir modelos da Fiat para o mercado americano.

A Chrysler então terá acesso a toda a plataforma de modelos compactos e econômicos da Fiat, junto com outros componentes. Os 35% da Fiat na Chrysler serão alcançados apenas no meio do ano. Pode ser que então a Fiat volte a vender seus modelos nos EUA, ou a Chrysler os venda com a sua logomarca.

Uma fusão entre as duas é algo que as irá beneficiar bastante, pois a Chrysler vende seus carros praticamente só nos EUA, e a Fiat vende os seus fora desse país.

Lada no Half Pipe.

2009-01-28T07:06:00.001-03:00

Montadora usa simetria para reduzir custos

2009-01-27T07:06:00.000-03:00

A Chery lançará o seu mini, o QQ Sport. O pequeno modelo já foi chamado de QQ5 e WOW, além da denominação industrial S16.

Pára–choques, painéis de porta, painel de instrumentos (para direção à esq e à direita), bancos, retrovisores, faróis, vidros laterais – tudo é simétrico, uma redução fantástica de custos.

A forma das portas parece bem estranha e deve dificultar um pouco a entrada de passageiros no banco traseiro. Seu motor será o Acteco 1.3 de 83cv, já padrão da marca.

O QQ Sport tem a vigia traseira integrada à tampa do porta-malas, visualmente ele chega a lembrar o saudoso Fusca. Tem 3,74 de comprimento, 1,60 de largura e 1,51 de altura.

Ainda não temos preços e nem estimativas oficiais, mas mesmo assim podemos considerar que o mesmo será muito barato. O outro ponto que deve favorecer o modelo será o custo de suas peças, afinal cabe dos dois lados!

Alemão bebe gasolina enquanto fumava e pega fogo

2009-01-26T07:06:00.000-03:00

Um alemão de 56 anos sofreu sérias queimaduras depois de tomar um gole de gasolina enquanto fumava um cigarro. O acidente aconteceu no último dia 14.

O homem, que vive na pequena cidade de Gross Godems, no nordeste da Alemanha, aparentemente confundiu uma garrafa de gasolina com uma de álcool, segundo a polícia.

Ao dar a primeira golada, sentiu o gosto ruim de seu engano e cuspiu tudo na direção do cigarro aceso. Formou-se uma imensa labareda. Seu apartamento ficou em chamas. O alemão, que não teve o nome divulgado pela polícia, está em tratamento.

Por pouco, a população de Gross Godems não perde mais um de seus 394 habitantes.

Super Tomógrafo rastreia carros na fronteira dos EUA

2009-01-25T07:06:00.001-03:00

Os americanos têm aquela desconfiança de imigrantes. Sim, é verdade que muitos usam o México como ponte para entrar com coisas ilegais nos EUA, mas não é todo imigrante que é bandido.

A fronteira dos EUA e México na cidade de San Ysidro, Califórnia, possui um dispositivo que deverá ajudar as pessoas honestas e complicar a vida dos bandidos. Todos os carros que passam por ali são analisados por uma máquina super sofisticada, que mostra tudo que tem dentro do carro, sem que ele sequer tenha de parar.

Dados indicam que mais de 17 milhões de carros passaram por ali por ano. Isso dá quase 50.000 carros por dia! Então o ponto escolhido para a instalação da super máquina foi bem apropriado.

A máquina está sendo chamada de Z Portal, e por fora se parece com um lava rápido. As pessoas não terão de se preocupar com sua saúde, pois o tanto de raios que as pessoas ficam expostas é extremamente baixo e inofensivo à saúde.

Apenas em uma semana de funcionamento, a máquina ajudou a apreender mais de 1.500 quilos de drogas, 180 Kgs de explosivos, 250 armas e mais de uma centena de imigrantes ilegais.

Cadillac One

2009-01-24T07:06:00.000-03:00

Um carro para o homem mais importante do mundo.

Hyundai suspende plano de fábrica no Brasil

2009-01-23T07:06:00.000-03:00

Quem ainda comemora a vinda do Hyundai i30, pode começar a desfazer um pouco do sorriso da face. A Hyundai divulgou seus resultados do último trimestre à nível mundial.

E o que isso tem haver com o Brasil? Simples. Eles aproveitaram o embalo do anúncio de queda nos lucros(isso mesmo, lucros!) no último trimestre de 2008 para anunciar a suspensão da fábrica no Brasil!

No período, a Hyundai teve queda de 28% nos lucros, em relação ao mesmo período de 2007. Com isso, a empresa que em 2007 lucrou US$245 milhões, dessa vez lucrou “apenas” US$177 milhões.

A montadora suspendeu o investimento de US$600 milhões na fábrica de Piracicaba-SP e com isso retardou a chegada de mais US$133 milhões que viriam com oito fornecedores coreanos à região.

Agora é ficarmos de olho no que eles vão liberar para a CAOA produzir aqui no Brasil. Isso, de certa forma reforça o representante nacional em termos de produtos.

Fonte: Valor Economico.

Deu a louca na indústria automotiva

2009-01-21T07:06:00.000-03:00

É Porsche comprando VW, Tata comprando VOLVO, FORD vendendo Mazda, Nissan vendendo carro da Dodge, GM querendo comprar Chrysler....

Quem diria que um dia uma empresa japonesa quisesse ou pudesse adquirir alguma coisa da General Motors. Mas nessa época de crise, quase tudo pode acontecer no mercado automotivo americano.

A empresa japonesa pode adquirir participação na operação de caminhonetes, no caso picapes e SUV da GM. Mas, a intenção da GM era vender toda a operação para aquela que um dia foi seu braço no mercado de utilitários no oriente.

O que se comenta é que a GM se aproximou da Isuzu para poder se livrar do fardo de produzir estes veículos que já não são mais rentáveis para a companhia.

Mas, segundo a Isuzu, a companhia nipônica não pretende adquirir toda a operação, mas apenas uma parte dela, assumindo inclusive a produção de algumas picapes e SUV que a GM por ventura possa deixar de fabricar.

O que um dia foi o filé da GM e outras montadoras americanas, agora de fato, parece ser um grande fardo para elas. A Isuzu tem renome em produzir de picapes e utilitários até caminhões e ônibus, não tendo dificuldades para esse tipo de negócio.

Nem tudo é crise no mercado automotivo brasileiro

2009-01-20T07:06:00.001-03:00

Vendas de Ferrari crescem 24% no País nos últimos 3 meses.

Que o mercado de veículos esteve prestes a derreter, todo mundo sabe. Mas o segmento de luxo continua a todo vapor. Só no mês passado foram emplacadas cinco Ferrari F430 no Brasil: a mais em conta tem tabela de R$ 1.380.000. Com motor V8 de 490 cv, F430 chega a 300 km/h de velocidade máxima.

Com o valor de apenas um desses esportivos dá para compra 51 Chevrolet Celta 1.0, por, exemplo, e ainda sobram mais de R$ 15 mil.

De janeiro a outubro, o número de Ferrari vendidas aqui chega a 31, ante 25 unidades no acumulado dos dez primeiros meses do ano passado.

Quem pode, pode.

VW caminhões é vendida

2009-01-18T07:06:00.000-03:00

A MAN, grupo alemão, acaba de anunciar que comprou a Volkswagen Caminhões e Ônibus, que pertencia à Volkswagen. A empresa vale cerca de 1,1 bilhão de euros, mas o valor que a MAN pagou não foi revelado. A Volkswagen faz camihões e ônibus no Brasil desde 1996, e hoje vende cerca de 45.000 veículos por ano. A MAN se interessou em ter acesso ao mercado latino e a rede de serviços e revendas da Volkswagen foi outro atrativo que fez a empresa se interessar no negócio.

O grupo MAN existe a mais de 200 anos, e tem vendas anuais de mais de 15 bilhões de euros, com 55.000 funcionários em todo o mundo.

Sacanagem publicitária

2008-12-30T07:06:00.001-03:00

TAC Stark: O novo off-road brasileiro

2008-12-27T07:06:00.000-03:00

Bem, para quem diz que a tecnologia automotiva brasileira é tupiniquim, este modelo vem ai para desmistificar isto. Há algum tempo surgiu a cearense Troller no mercado nacilnal, um carro excelente, que de tanto incomodar a concorrência, foi comprada pela Ford e estagnada. Dentro de alguns anos vejamos se a astúcia e capacidade de empreender dos brasileiros não vai despertar a cobiça externa também com este veículo catarinense.

Aerodinâmica

2008-12-25T07:06:00.000-03:00

Uma das ciências mais faladas nos ultimos anos, não só nas competições de automóvel, mas também na produção em série tem sido a aerodinâmica. Hoje todos os construtores lutam pelo mais baixo coeficiente de forma, o famoso Cx, e o objetivo é ultrapassar a mítica barreira dos 0,30, o que alguns já conseguiram. Chegar a um Cx consideravelmente baixo significa duas coisas: por um lado, é possível obter um escoamento correto com menor resistência aerodinâmica, logo, maior velocidade e menor consumo, entre outras coisas; por outro lado, é um excelente argumento de marketing, evidenciando ao consumidor um enorme potencial técnico.

Um Fórmula 1 não se pode gabar estes argumentos, porque o seu Cx é medíocre, em média o dobro do de um automóvel de série. Isto deve-se em grande parte à presença das rodas no exterior (não carenadas), o que gera turbulências, em particular o chamado 'Efeito de Magnum', o que disturba o escoamento. Mas os objetivos de um Fórmula 1 são completamente diferentes dos de um automóvel do dia-a-dia.

Do ponto de vista aerodinâmico, um Fórmula 1 é constituído de um corpo central, que é o chassis incorporado à carroceria, ou função dela, como acontece nas modernas estruturas monobloco em fibra de carbono e kevlar; pelos flancos, que incorporam os radiadores e os permutadores de calor e se destinam à formação do 'efeito de solo'; por uma aleta traseira de grandes dimensões e por uma aleta dianteira menor, vulgarmente conhecida por "spoiler". Uma aleta é, na sua essência, um perfil de asa, como a de um avião, só que invertida. Uma asa, seja qual for, trabalha sempre pela diferença de pressão entre a parte superior e a inferior. Essa diferença de pressão é geradora de uma força, à qual se dá o nome de força de sustentação, e que no caso dos aviões está dirigida verticalmente de baixo para cima e que permite ao avião levantar-se e manter-se no ar.

No caso de um Fórmula 1, a asa funciona ao contrário, e a força de sustentação está dirigida para baixo (sustentação negativa), comprimindo o carro contra o solo, com notável aumento de aderência e motricidade. Uma aleta caracteriza-se por duas cotas fundamentais: a largura (A) e o comprimento (B), designado vulgarmente por 'corda'. Se multiplicarmos as cotas temos, naturalmente, a área da aleta determinante para a força de sustentação. Quanto maior for a área, maior será a sustentação negativa. Se dividirmos a largura pelo comprimento, temos a chamada relação de aspecto A / B da aleta, que dá uma idéia da sua eficiência. Quanto maior for esse quociente mais eficiente será a aleta.

Mas, a verdadeira eficiência de uma aleta é dada pelo quociente entre a força de sustentação, dirigida verticalmente de cima para baixo, e a resistência aerodinâmica, dirigida horizontalmente da frente para trás. O objetivo será, portanto, dispor da maior eficiência possível, ou seja, aumentar a sustentação e diminuir a resistência. Mas a questão é muito complicada, porque uma asa funciona sempre segundo um determinado ângulo com a horizontal, chamado ângulo de ataque (C), e ambas as forças crescem com o aumento desse ângulo.

Ao desenhar a asa, o projetista tem que lhe conferir, desde logo, a melhor relação de aspecto possível e, depois, na pista, será a vez de ensaiar o ângulo de ataque mais conveniente de acordo com o traçado da pista. Se é uma pista lenta ou está chovendo, o ângulo de ataque deverá ser maior, pois o que interessa prioritariamente é a aderência e a motricidade em detrimento da velocidade. Numa pista veloz a questão torna-se um pouco mais complicada, pois, assim como as grandes retas permitem velocidades mais elevadas, logo menores ângulos de ataque ou de incidência da aleta, também é verdade que as curvas rápidas exigem uma maior aderência. Deve-se portanto encontrar a melhor relação em de acordo com a necessidade.

A aleta dianteira ou 'spoiler' tem como função contrabalançar o efeito da aleta traseira, cuja força nela exercida tem tendência a aliviar a frente, restabelecendo o equilíbrio. Tanto uma aleta quanto a outra possuem em cada um dos extremos uma folha de alumínio em posição vertical, à qual se dá o nome de deriva. A vantagem das derivas verticais é de melhorarem a eficiência das aletas, dirigindo melhor o fluxo de ar e de aumentarem a estabilidade direcional.

Ssangyong passa a régua e fecha as portas

2008-12-23T07:06:00.001-03:00

Ssangyong é a quarta maior montadora coreana, fundada em 1954. Seu nome significa dragões gêmeos e sua situação é das piores. Ela anunciou que está sem nada de dinheiro no caixa.

Nem mesmo tem fundos necessários para pagar seus funcionários, além de dívidas em milhões de dólares. Todas as suas fábricas da marca foram fechadas.

O futuro para quem comprou aqueles utilitários bonitos que costumam ficar expostos nos grandes shoppings das grandes cidades é incerto.

Motores movidos a energia magnética

2008-12-23T07:06:00.000-03:00

Bem pessoal, a principal intenção deste site é compartilhar conhecimento. Fiquei fascinado com este video e logo pensei: Como eu nunca tinha pensado nisso? Este motor é diferente dos motores elétricos, pois estes funcionam por indução, através de uma corrente elétrica fornecida por uma fonte externa. No entando o exemplo do video é simplesmente um imã com polaridade orientada que ativa seu funcionamento por acionamendo do motorista. Evidente que o video não explica em detalhes esta tecnologia, mas não é tão difícil deduzir o seu funcionamento.

Olha só, aos professores que vieram parar neste site, uma boa dica de projetopara feira de ciência, estimular os alunos a entenderem este processo e criar algum tipo de protótipo. Creio que a dica é válida.

Transmissão - Uma introdução

2008-12-22T07:06:00.002-03:00

Se nos encontrarmos de pé no interior de um carro elétrico, quando este inicia a sua marcha, é possível que nos vejamos obrigados a nos segurar, para evitar cair para trás, devido à inércia. Num automóvel, no entanto, o arranque é geralmente menos enérgico.

Observemos que os veículos movidos por motor elétrico não precisam de embreagem, nem de caixa de marchas: ele põe-se em marcha quando o motor arranca e detém-se quando este pára. As subidas são vencidas mediante comandos elétricos efetuados pelo condutor para pedir ao motor mais potência, mas não é necessário o uso de diversos tipos de redução de velocidade.

Por sua vez, os veículos movidos a motores de combustão interna têm de arrancar em vazio, isto é, desacoplados da transmissão, e a aceleração do veículo é conseguida aumentando-se a velocidade do motor, à medida que se vai acoplando a transmissão por meio da embreagem. Nas subidas há necessidade, muitas vezes, de usar os diferentes tipos de redução da caixa de marchas, a fim de manter o motor a velocidades próximas da de potência máxima, pois, do contrário, não se vence a resistência que a subida oferece.

Observamos também que em baixas velocidades, em primeira marcha, por exemplo, ao pisar fundo o acelerador, conseguem-se acelerações fortes; o veículo dá um solavanco às vezes tão grande como os que se produzem nos carros elétricos. Em velocidades de cruzeiro, no entanto, as acelerações são muito menos vigorosas.

Do motor às rodas

Para que o movimento do motor chegue às rodas entra em ação o sistema de transmissão que, como o próprio nome diz, transmite o movimento de rotação do motor às rodas.

Todo motor trabalha em uma determinada faixa de rotação, que varia da rotação de marcha lenta à rotação máxima do motor. A potência e o torque não são fornecidos em taxas uniformes ao longo dessa faixa. Torna-se necessário a adaptação do torque e rotação a cada momento específico de uso do veículo, tarefa que também é desempenhada pela transmissão.

O sistema de transmissão, através do uso de diferentes relações de transmissão, permite que se mantenha o motor na maior parte do tempo possível numa faixa de rotação adequada a um fornecimento de torque. Isso garante o bom desempenho do veículo, atingindo o rendimento e consumo de combustível adequados a cada situação de uso do motor.

Cuidados com a transmissão automática

2008-12-21T07:06:00.001-03:00

O sistema de transmissão automática é bastante resistente e de elevada vida útil, desde que respeitados alguns cuidados básicos:

Verifique o nível de óleo da transmissão regularmente. Pouco óleo ou a ausência deste provoca a inoperância da transmissão além de danos;
Substitua o óleo da transmissão conforme o plano de manutenção do veículo;
Jamais engrene P (Park) com o veículo em movimento;
Não engrene a Ré com o veículo em movimento;
Evite ficar segurando o veículo em subidas acelerando. Esse procedimento aquece demasiadamente o óleo da caixa;
Evite realizar reduções violentas para 2 ou 1;
Utilize a seleção adequada a cada situação;
Em caso de longos períodos parado – em congestionamentos, por exemplo - coloque a alavanca em N;
Não acelere o motor para posteriormente engrenar uma opção. Faça-o em marcha lenta;
Não acelere o veículo mantendo-o parado com o freio;
Não trafegue com o motor desligado – a caixa será danificada por deficiência na lubrificação;
Da mesma forma, em caso de reboque, prefira o tipo plataforma que conduz o veículo totalmente fora do chão. Caso não seja possível opte por levantar o eixo de tração. Em casos de emergência o veículo deve ser rebocado com as rodas no chão por poucos quilômetros e em baixas velocidades.

O conjunto planetário

2008-12-19T07:06:00.001-03:00

As engrenagens são consideradas os músculos de qualquer transmissão automotiva, seja ela manual ou automática. São utilizadas para transferir torque e força e podem promover mudanças de velocidade e direção no veículo. Os jogos de engrenagens planetárias são utilizados como meio básico de transferência ou multiplicação de torque do motor. São denominados assim por causa da disposição física de três engrenagens, que geralmente formam um jogo planetário.

Engrenagem solar - Localiza-se no centro do jogo de engrenagens. As outras engrenagens giram ao redor da solar, assim chamada porque a disposição se assemelha ao nosso sistema solar.
Engrenagens planetárias - São montadas em um suporte e giram ao redor da solar, similar aos planetas orbitando o Sol, em nosso sistema solar. Estas engrenagens formam um conjunto conhecido como conjunto porta-planetárias. As engrenagens tipo pinhões estão engrenadas constantemente na solar e na anelar.

Engrenagem anelar - Envolve o conjunto inteiro de engrenagens e portanto possui dentes construídos em seu diâmetro interno. A engrenagem interna ou anelar está engrenada constantemente ao porta-planetárias.

Conjunto porta-planetária - Consiste de uma engrenagem solar, engrenagens planetárias com seus respectivos pinhões e uma engrenagem interna. Por estarem constantemente interligadas (engrenadas), quando uma recebe força, a outra é bloqueada. A terceira transferirá esta força para o eixo de saída e dependendo da quantidade de dentes de cada uma (relação), se obterá uma redução ou multiplicação de força ou velocidade.

O conjunto porta-planetária possui três características distintas. Primeiro, sua construção é forte e eficiente. Com três ou quatro pinhões em um portaplanetária e a engrenagem anelar engrenada em todos os pinhões, a força é igualmente distribuída por meio de todo o jogo. Segundo, por estarem integralmente engrenadas, é eliminada a possibilidade de haver escape de marchas, o que comumente ocorre numa transmissão manual. Finalmente, a construção se beneficia de seu desenho compacto, uma vez que todas as engrenagens possuem o mesmo centro de seus eixos.

As transmissões automáticas geralmente utilizam dois jogos de engrenagens planetárias para obter várias relações de redução e quatro diferentes modos de operação. Várias embreagens e/ou cintas são aplicadas para travar ou mover as diferentes engrenagens.

Redução - Para obter uma redução, ou marchas com mais força, as engrenagens trabalham de forma diferenciada. A solar geralmente gira enquanto a anelar externa é travada por um pacote de embreagens de discos múltiplos. Além disso, a solar movimenta os pinhões do conjunto porta planetárias, que giram ao redor da parte interna da engrenagem anelar. Esta ação faz com que o porta-planetárias gire numa velocidade menor que a solar, que, nesta ocasião, faz o papel da engrenagem de entrada. A ligação do porta planetárias ao eixo de saída provê uma redução.

Operar com os conjuntos de engrenagens reduzidos gera um aumento do torque e diminuição dos giros de saída em relação à rotação do motor. Isto significa que a rotação do motor é maior que a saída da transmissão. Essa redução normalmente ocorre em primeira, segunda e marcha à Ré.

Na segunda marcha, uma outra cinta ou pacote de embreagens é aplicada e a transferência de força é ligeiramente diferente. O segundo jogo de engrenagens é utilizado para se obter uma relação menor quando a rotação do eixo de saída fica mais próxima da rotação do motor.

Direta - A direta (normalmente a terceira marcha) ocorre quando o eixo de saída da transmissão gira na mesma velocidade do eixo de entrada da transmissão. Esta marcha é obtida quando dois elementos de um mesmo grupo de engrenagens planetárias atingem a mesma velocidade.

Conseqüentemente, o terceiro elemento do jogo passará a girar na mesma velocidade dos outros dois. Obtém-se, então, uma relação de 1,00 : 1 se diz:
“relação de um para um”.

Overdrive – Também conhecido como sobremarcha, o overdrive é obtido quando se mantém a engrenagem solar enquanto a força também entra pelo conjunto porta planetárias. A engrenagem anelar e o conjunto porta pinhões giram ao redor dos dentes da solar. No entanto, a anelar apresenta uma velocidade de giros maior que a do porta planetárias. Nesse momento, se a
aplicação do conjunto de embreagens estiver correta, e a anelar for ligada ao eixo de saída, haverá um grande aumento de giros e a desmultiplicação.

O overdrive, ou sobremarcha, diminui o torque do motor enquanto aumenta a rotação de saída da transmissão. Isto significa que o eixo de saída da transmissão gira numa velocidade bem maior que o eixo de entrada. O overdrive geralmente ocorre em quarta ou em quinta marchas, dependendo da transmissão. Nesta situação, pode-se manter o veículo a uma velocidade média na estrada com reduzida RPM. Isso proporciona uma maior economia de combustível, além de aumentar a vida útil do motor.

Marcha à ré – Para acionar a marcha à ré, o conjunto trava o porta-planetárias e move a engrenagem solar. Esta ação faz com que os pinhões do conjunto porta planetárias girem a engrenagem anelar na direção oposta em redução.

A bomba de óleo do conversor de torque

2008-12-18T07:06:00.000-03:00

O conversor de torque também é responsável pelo movimento da bomba de óleo da transmissão. Existe um projeto básico para a movimentação da bomba de óleo, para cada modelo de transmissão automática - dianteira ou traseira.

Com o veículo equipado com transmissão dianteira, o eixo de entrada da bomba de óleo é engrenado à carcaça do conversor. Como a carcaça gira à mesma velocidade do motor, isto significa que a bomba também girará nesta mesma velocidade.

O cubo na bomba do conversor é utilizado para movimentar a bomba de óleo em veículos com tração traseira. O cubo do conversor possui ressaltos que se conectam diretamente ao rotor da bomba de óleo.

Produção de torque com câmbio automático

2008-12-17T07:06:00.002-03:00

Produção de torque pelo conversor

Para que o conversor de torque possa produzir torque em determinadas situações, é necessário adicionar um terceiro elemento a ele, o estator, localizado entre a bomba do conversor (ligada ao motor) e a turbina, que recebe o fluxo de óleo da bomba.

Quando o fluido que deixa a turbina atinge as palhetas do estator, ele é redirecionado até as palhetas da bomba em uma direção que faz com que a força do fluido auxilie o motor no seu trabalho de girar a bomba, adicionando força quando a turbina está quase parada, ou seja, o veículo está iniciando seu movimento ou se movendo vagarosamente. A força hidráulica pode então multiplicar o torque do motor pelo menos duas ou mais vezes.

A multiplicação de torque é necessária em baixas velocidades do veículo para ajudá-lo a iniciar seu movimento. Contudo, em velocidades maiores, a multiplicação de torque não mais é necessária, e neste caso o estator não deverá atuar.

Baixa velocidade – o estator encontra-se travado, havendo multiplicação de torque. Nessa situação, o estator está ligado por meio de um eixo estriado à carcaça da transmissão e montado em uma embreagem de roletes que gira em uma só direção, do tipo “roda livre”. A embreagem de roletes tipo “roda livre” trava o estator quando a turbina se encontra em baixas rotações, porque o fluxo de óleo proveniente dela atinge suas palhetas num fluxo contrário à roda livre, produzindo um redirecionamento do óleo dentro do conversor e tornando possível a multiplicação de torque.

Alta Velocidade – o estator gira, não havendo nenhuma multiplicação. Assim que a velocidade do veículo aumenta, e conseqüentemente a rotação da turbina, a força centrífuga altera a direção do fluido que deixa a turbina. Em altas rotações, a direção do fluido é tal que ele atinge a parte de trás das palhetas do estator. Esta ação faz com que a embreagem de roletes seja liberada e o estator gire livremente. Com o estator girando, ele perde sua ação redirecionadora e o fluxo do fluido, agora sem adição de torque, é utilizado somente para manter a velocidade do veículo.

Embreagem do conversor de torque (TCC ou Lock-up) – O Lock-Up ou TCC (Torque Converter Clutch) consiste de uma placa de pressão que, quando aplicada, provê um acoplamento mecânico direto entre o motor e a transmissão, uma vez que esta placa une a bomba e a turbina mecanicamente.

O acoplamento fluido funciona muito bem em baixas velocidades, quando uma multiplicação de torque é necessária. Contudo, depois que o veículo atinge uma velocidade em que o estator não mais está multiplicando torque (geralmente acima de 45km/h ou maior), o acoplamento fluido não é mais necessário, e se torna até mesmo ineficiente, devido ao deslizamento causado pelo fluido.

A placa de pressão, instalada dentro do conversor, e ligada à turbina por meio de um eixo estriado, possui um material de fricção colado em sua parte frontal.

Quando as condições do veículo são apropriadas (certa velocidade, temperatura da transmissão e marcha selecionada, entre outras) para a aplicação do Lock-up, o fluido circulante dentro do conversor sofre uma inversão em seu fluxo e pressiona a parte traseira da placa, que é movida contra a carcaça do conversor, criando uma ligação mecânica entre o motor e a transmissão, como se os dois ventiladores indicados anteriormente fossem empurrados um contra o outro.

Este acoplamento mecânico oferece uma transferência de torque mais eficiente porque elimina o pequeno deslizamento gerado por um acoplamento fluido.

Adicionalmente, o acoplamento mecânico contribui para a diminuição do calor dentro do conversor, que normalmente acontece em um acoplamento fluido.

O conversor de torque

2008-12-16T07:06:00.002-03:00

O Conversor de Torque é o componente primário para a transmissão de força do motor numa transmissão automática. O conversor é fixado por parafusos ao volante do motor, também conhecido como flexplate ou placa flexível, girando portanto à mesma velocidade do motor.

O conversor de torque executa quatro funções principais:

Proporciona um acoplamento fluido para uma transferência de torque mais suave do motor para a transmissão.
Multiplica o torque do motor, o que permite ao veículo obter desempenho adicional quando necessário.
Provê uma ligação mecânica entre o motor e a transmissão quando necessário, eliminando desta maneira o acoplamento fluido, para aumentar a economia de combustível.
Movimenta mecanicamente a bomba de óleo da transmissão

Acoplamento Fluido e Transferência de Força

O princípio do acoplamento fluido pode ser demonstrado com dois ventiladores. O ventilador ligado à tomada cria um fluxo de ar que atinge as pás do ventilador que está desligado. A força do fluxo de ar empurra as pás do ventilador desacoplado da tomada, criando desta maneira uma transferência de força de um ventilador para outro. O conversor de torque de uma transmissão automática utiliza este mesmo princípio, mas substitui o fluxo de ar pelo fluxo de um líquido ou fluido da transmissão. Lembre-se que o fluido da transmissão é encaminhado ao conversor de torque.

Os três componentes básicos do acoplamento fluido são a bomba, a turbina e a carcaça. A carcaça do conversor é o componente fixado por parafusos ao volante do motor. A carcaça é também soldada à bomba do conversor. Desta maneira, a carcaça e a bomba giram na mesma rotação do motor, recebendo a força necessária para iniciar um fluxo de força. A bomba possui palhetas soldadas em seu interior. Assim que a bomba começa a girar, a força centrífuga colhe o fluido em seu centro e o descarrega pelo lado externo da bomba.

O próximo elo no acoplamento é a turbina. O fluido, deixando o lado externo da bomba do conversor, atinge o lado externo da turbina. A turbina, similar à bomba, possui palhetas em seu interior. A força do fluido batendo nas palhetas da turbina faz com que a ela gire. O eixo de entrada da transmissão é ligado por meio de estrias à turbina e provê a força necessária às engrenagens da transmissão, por meio do movimento destes elementos.

O acoplamento fluido permite à transmissão permanecer com a marcha engatada e o carro com os freios aplicados e parado. Com os freios acionados, o eixo de entrada, os componentes da transmissão, o eixo de saída e a turbina estão parados. Contudo, por causa do acoplamento fluido, que é diferente do acoplamento mecânico, o volante do motor, conversor e bomba continuam a girar. Isto cria uma ação de tesoura com o fluido no acoplamento, entre a bomba e a turbina, o que aquece o fluido da transmissão. Calor em excesso pode danificar o conversor e a transmissão sendo o motivo de não se recomendar o “freio de torque”.

FORD negocia a venda da VOLVO para a... CHANA

2008-12-15T07:06:00.001-03:00

A Ford Motor está negociando a venda da Volvo para a chinesa Changan Automobile Group, fabricante da van Chana, informou o National Business Daily nesta terça-feira

O presidente da Changan, Xu Liuping, mantém discussões com a Ford e a Volvo durante o último salão de veículos na cidade chinesa de Guangzhou, publicou o jornal.

O diário não deu detalhes sobre as conversas, mas citou um executivo da Changan afirmando que há chance de um acordo. A Changan é um dos seis maiores grupos de veículos da China.

Porta-vozes da Ford e da Changan na China não estavam imediatamente disponíveis para comentar o assunto. A montadora norte-americana tem uma operação de produção de automóveis com o braço listado da Changan, a Chongqing Changan Automobile , que produz sedãs Focus.

A Ford, que detém a Volvo, e a General Motors, controladora da Saab, estão tentando vender essas unidades enquanto buscam um pacote de ajuda bilionária do governo americano.

Fontes da indústria afirmam que as companhias americanas contataram uma série de companhias chinesas sobre possíveis vendas de ativos, mas acordos são difíceis de serem alcançados por causa dos riscos envolvidos uma vez que os mercados americanos e chineses recuaram de maneira marcante.

Programas de uso da transmissão automática

2008-12-14T07:06:00.002-03:00

O sistema possui uma alavanca seletora com várias posições, uma específica para cada situação de uso do veículo :

P ( Park ) – Estacionamento. Realiza o bloqueio das rodas motrizes para manter o veículo imobilizado. O seu acionamento deve ser feito com o veículo totalmente parado, sob pena de sérios danos à transmissão.

R (Reverse) – Utilizada para manobras em marcha à Ré. Deve-se evitar a seleção dessa opção com o veículo em movimento.

D (Drive) – marchas à frente. Garante o engrenamento sequencial de todas as marchas à frente disponíveis, de acordo a necessidade imposta pela velocidade e carga imposta ao motor. É a marcha normalmente utilizada enquanto se trafega com o veículo. Para manobras, deve-se controlar a velocidade com o pedal do freio, pois uma vez selecionada Drive, o veículo já estará se movimentando em baixa velocidade.

Quando se pressiona o acelerador a fundo - em uma ultrapassagem, por exemplo – o sistema de transmissão automática reduz a marcha para que se tenha maior potência, passando para a próxima tão logo se alivie o pedal do acelerador ou quando a rotação do motor exigir a troca.

N (Neutro) - Permite que o motor seja ligado e operado sem movimentar o veículo. Se necessário esta posição deve ser selecionada para ligar novamente o carro, enquanto ele está em movimento. Esta posição também deverá ser utilizada para manobras. Importante - Em hipótese alguma o condutor do veículo deverá utilizar esta posição da alavanca para descer uma serra, por exemplo, visto que a lubrificação proveniente da bomba será insuficiente, devido ao baixo giro do motor (marcha-lenta), para os componentes que giram à velocidade das rodas motrizes, danificando a transmissão.

1 / Low – Permite o engrenamento apenas da primeira marcha. É uma opção que deve ser utilizada em subidas muito íngremes, onde o sistema pode tender a realizar trocas sucessivas de marcha provocando perda de rendimento – o sistema engrenaria a segunda, para logo em seguida retornar a primeira velocidade, fazendo mudanças sucessivas primeira / segunda. Da mesma forma a opção Low / 1 pode ser acionada em descidas muito íngremes, garantindo um freio motor eficiente.

2 – Admite o engrenamento até a segunda marcha, especialmente útil em subidas de serra ou descidas para o uso do freio motor.

3 – Nessa seleção a última marcha ( geralmente a Quarta ) será desabilitada. A função dessa opção é permitir que o carro tenha respostas mais rápidas em trânsito urbano por exemplo, onde a mudança constante de marchas reduziria o desempenho. Outra função é garantir um pequeno freio motor em descidas, o que ajuda a poupar os freios e aumenta a segurança.

Opções de troca

Alguns sistemas de transmissão automática possuem botões de seleção demodos de troca, de forma a melhor adaptação às condições de uso e estilo de dirigir do motorista.

O/D Off ( Over Drive OFF ) – Nessa seleção a última marcha ( geralmente a Quarta ) será desabilitada. Atua de forma semelhante a opção 3 descrita anteriormente.

S ( Sport ) / POWER – Retarda as trocas de marcha, ou seja, comanda as trocas em rotações mais elevadas garantindo um melhor desempenho.

HOLD – Mantém a atual marcha selecionada, impedindo a troca automática. Também útil em subidas ou para utilizar o freio motor em descidas.

ICE – Permite a saída do veículo em terceira marcha. Dessa forma ocorrerá uma perda no torque transmitido às rodas motrizes, diminuindo a possibilidade de deslizamento quando se trafega em lama ou gelo.

ECONOMY – Antecipa as trocas de marcha, permitindo que o motor trabalhe numa faixa de rotações mais baixa, com consequente economia de combustível.

Transmissão automática controlada hidraulicamente

2008-12-13T07:06:00.001-03:00

Hoje, um dos sistemas mais modernos e completos de um automóvel é a transmissão; e, com o desenvolvimento dos controles eletrônicos para as transmissões automáticas, elas se tornaram também parte do sistema eletrônico do veículo, compartilhando muitas vezes os mesmos componentes, como sensores e atuadores utilizados para o controle do motor.

O sistema de transmissão automática possui três, quatro ou mais marchas à frente, e uma marcha à ré, que permitem ao motor acelerar o veículo rapidamente, mover cargas pesadas, obter altas velocidades ou mesmo movimentá-lo para trás.

A transmissão automática também permite que o veículo pare enquanto o motor permanece funcionando, sem que haja a necessidade de um pedal de embreagem. O conversor de torque, que é acoplado por fluido, provê essa função por atuar como um dispositivo de acionamento.

Segurança/conveniência – O veículo equipado com transmissão automática oferece várias vantagens em relação ao automóvel com transmissão mecânica, além de possibilitar maior conforto e segurança aos usuários. Veja alguns dos benefícios:

• Eliminação do pedal da embreagem, o que permite uma operação mais suave do veículo;
• Saídas e paradas mais fáceis, mesmo em ladeiras. A melhor relação de marcha para as mais diversas condições, como ultrapassagens ou curvas, é selecionada automaticamente;
• A posição P (Park ou parada) trava o eixo motriz para evitar que o veículo se movimente para frente ou para trás, quando estacionado;
• A conveniência de não precisar trocar a marcha possibilita ao motorista manter ambas as mãos no volante em todas as circunstâncias;
• Facilita a direção do veículo aos iniciantes ou aos condutores que possuem alguma restrição física.

Transmissão automática

2008-12-12T07:06:00.003-03:00

Os congestionamentos nas grandes cidades estão tornando o câmbio automático um equipamento cada vez mais comum, presente inclusive em veículos compactos. O sistema, de maneira básica, promove as mudanças de marchas de forma automática, livrando o motorista dessa tarefa, o que traz maior conforto à condução.

Existem quatro tipos principais de câmbio automático:

Câmbio automático controlado hidraulicamente;
Câmbio automático controlado eletronicamente;
Câmbio automático de variação contínua (CVT, de Continuous Variable Transmission);
Câmbio mecânico automatizado.

*Em outro tópico será feita uma breve explanação sobre cada um deles.

Tração 4x4 com Roda Livre

2008-12-11T07:06:00.000-03:00

Os veículos que possuem caixa de transferência geralmente possuem dispositivo de roda livre que permite desacoplar o eixo que não estiver tracionando quando na opção 4x2.

A utilização da roda livre garante economia de combustível, redução no ruído e maior vida útil do eixo, uma vez que peças móveis que não precisariam ser utilizadas em 4x2 são desengrenadas da transmissão.

Existem dois tipos básicos de roda livre: manual e automática. O tipo manual requer que o condutor gire uma manopla em cada roda do eixo opcional de tração (geralmente o dianteiro) antes de engrenar a tração 4x4. O modelo automático funciona automaticamente tão logo se engrene a tração.

Tração 4x4 temporária

2008-12-10T07:06:00.001-03:00

Nesse sistema, o uso da tração 4x4 é ocasional, somente quando as condições de terreno e pavimentação assim exigir. Cabe ao condutor selecionar a melhor opção no momento, selecionando através de uma alavanca ou botão no painel (acionamento elétrico).

A tração integral temporária utiliza uma caixa de transferência que distribui o torque igualmente entre os eixos dianteiro e traseiro. Essa situação é adequada para trafegar fora de estrada em pisos de baixa aderência. A distribuição igual do torque em pisos de alta aderência provoca elevado desgaste dos pneus e dos componentes da transmissão, além de gerar ruído e vibração.

Quando utilizar o sistema de tração 4x4

2008-12-09T07:06:00.002-03:00

Se seu veículo permite a escolha entre 4x2 e 4x4, lembre que não é adequado o uso da opção 4x4 em pisos de alta aderência (asfalto, por exemplo). Nessas condições não há compensação quanto as condições dos pneus, o que causa desgaste acentuado em pneus e componentes da transmissão;
As marchas reduzidas, que ampliam o torque, devem ser utilizadas em situações em que é requerido um elevado torque, como subidas e descidas íngremes em fora de estrada, trânsito em areia ou lama pesada;
Para selecionar a marcha reduzida, pare totalmente o veículo e acione a embreagem. A mesma providência vale para retornar ao 4x4 normal, sob penas de danos;
Caso seu veículo possua rodas livres, lembre-se destravá-las antes de acionar a tração;
Verifique no manual de proprietário se o seu veículo permite o engrenamento da tração 4x4 com o veículo em movimento. Alguns sistemas exigem a parada do veículo ou uma velocidade máxima para o acionamento ;
Não acione ou desacione a tração com o veículo com uma ou mais rodas patinando;
O uso constante da tração 4x4 (desde que o veículo possua dispositivo de distribuição de torque entre os eixos) aumenta a estabilidade, dirigibilidade e a eficiência dos freios. Alguns veículos de alto desempenho utilizam esse gradiente como forma de melhorar também a capacidade de arrancar sem patinar as rodas;
Veículos com diferencial central podem ser conduzidos normalmente em pisos de alta aderência com tração integral. A opção por 4x2, caso possível, poupa combustível e os componentes da transmissão;
Caso o seu veículo possua bloqueio no diferencial central, acione-o apenas em regiões de atoleiro ou de baixa aderência;
Cuidado ao realizar curvas em altas velocidades com a tração acionada. A distribuição igual de torque dificulta o veículo de realizar curvas, causando perda de estabilidade e até capotamento em curvas violentas;
O sistema 4x4 não livra o condutor de utilizar o veículo com atenção e prudência;
Respeite os limites do veículo, em especial os ângulos máximos de inclinação e altura máxima de água para travessia em regiões alagadas;
Verifique regularmente a lubrificação de juntas e articulações. Caso trafegue intensamente por regiões alagadas ou poeirentas, a verificação deve ser mais freqüente.

Tração integral

2008-12-08T07:06:00.003-03:00

Também denominada tração 4x4, proporciona uma excelente capacidade de tração garantindo melhor estabilidade, dirigibilidade e segurança.

Para compor esse sistema, o torque oriundo da caixa de marcha deve ser transferido para os eixos dianteiro e traseiro, tarefa feita por um diferencial central ou por uma caixa de transferência.

Tipos de tração integral

Basicamente existem dois tipo de tração integral*:

· 4x4 temporária;
· 4x4 permanente;
· Roda livre.

*Clique nos links para mais detalhes.

Tração traseira x tração dianteira

2008-12-07T07:06:00.001-03:00

Existem basicamente três tipos de disposição da transmissão com relação ao eixo de tração: tração dianteira, traseira e integral. Cada uma possui as suas particularidades, mas falaremos da tração integral em uma outra oportunidade.

Tração dianteira - esta privilegia o espaço interno de veículos com motor dianteiro, uma vez que todo o conjunto mecânico fica restrito à dianteira do automóvel.

Uma vez que as distâncias são pequenas, existe pouca perda de energia com os eixos e seu peso. A maioria das configurações possui motor e transmissão situados transversalmente em relação ao veículo, o que reduz o espaço ocupado pelos mesmos, embora existam configurações longitudinais como, por exemplo, Gol e Santana.

Como já foi dito, a tração dianteira traz vantagens para o espaço interno, além de possibilitar uma melhor aerodinâmica com a redução na altura do capuz do motor. Existem no entanto algumas desvantagens:

· Distribuição de peso desigual – É difícil uma boa distribuição de peso uma vez que todo o conjunto propulsor (motor, cambio/diferencial) está na dianteira. Esses componentes são os que possuem maior peso no automóvel. Essa característica limita a estabilidade desses modelos;

· Esterçamento menor – o fato das rodas dianteiras transmitirem torque limita o seu esterçamento o que determina em maior espaço necessário para se fazer uma circunferência em manobras, em outros palavras, para manobrar é necessário um raio de curvatura maior.

Tração traseira - da mesma forma que a dianteira, apresenta vantagens e desvantagens:

· Maior peso do conjunto de transmissão no caso de veículos com motor dianteiro – Nesse caso, existe a necessidade de eixos de comprimentos elevados para levar o torque até a traseira do veículo;

· Perdas devido a inércia do conjunto – como o sistema possui maior peso, existe uma perda de energia que representa em maior consumo;

· Necessidade de túnel para a transmissão – no caso de motores dinteiros e tração traseira, o veículo deve possuir um túnel para a instalação do eixo cardan que transmite o torque para a traseira, o que acaba por prejudicar o espaço interno, especialmente em veículo compactos;

· Motor em posição longitudinal – a necessidade de se instalar o motor longitudinalmente no veículo promove a necessidade de maior espaço para o mesmo;

· Boa distribuição do peso – a presença do diferencial na traseira, motor longitudinal e eixo cardan distribui melhor o peso entre os eixos, favorecendo a estabilidade e conforto do veículo;

Tansmissão transversal x longitudinal

2008-12-06T07:06:00.000-03:00

A depender da posição de instalação, existem basicamente duas configurações de transmissões: a longitudinal e a transversal. A transmissão longitudinal é mais utilizada em veículos com tração traseira e 4 x 4 e a transversal equipa os de tração dianteira.

Longitudinal - A transmissão para tração traseira possui um único eixo de saída, que é conectado ao eixo cardã, responsável por transferir ao eixo Transmissão Automotiva 25 traseiro a força gerada pelo motor que traciona, assim, as rodas traseiras. Essa montagem proporciona uma melhor distribuição de peso (frente/traseira) do veículo. Contudo, sacrifica o espaço útil e diminui o conforto dos passageiros.

Transversal - A transmissão utilizada nos veículos com tração dianteira é acoplada transversalmente ao motor e possui dois semi-eixos de saída conectados às rodas. Com esse desenho, o peso adicional sobre as rodas contribui para melhor desempenho em pisos escorregadios.

O projeto de uma transmissão com saída para as rodas dianteiras, diferentemente de outra com saída para as traseiras, inclui a árvore de transmissão e o diferencial, chamado de “transaxle”.

As juntas homocinéticas

2008-12-05T07:06:00.000-03:00

Elas são responsáveis pela transmissão de movimento da saída do diferencial até as rodas. É uma espécie de articulação que garante a continuidade na transmissão de torque. Dessa forma as rodas podem esterçar e se movimentar de acordo aos movimentos da suspensão e direção.

Por ser uma junta de articulação bastante complexa que permite transmissão de torque mesmo em ângulos bastante acentuados, a sua lubrificação é essencial. Para garantir que uma graxa especial cumpra esse papel, a junta é revestida por uma coifa de borracha que mantém o lubrificante livre de impurezas, ao mesmo tempo em que garante a movimentação da junta.

Os semi-eixos

2008-12-04T12:06:00.000-03:00

Também denominadas semi-árvores, são responsáveis pela transmissão do torque entre o diferencial e as juntas homocinéticas. Em alguns modelos, os semi-eixos compõem um conjunto denominado semi-árvore da transmissão, e já possui acoplado as respectivas juntas homocinéticas.

Tração 4x4 permanente

2008-12-04T07:06:00.001-03:00

Nesse caso o sistema de tração fica permanentemente acionado, de forma que os dois eixos estão permanentemente tracionando o veículo. Para que sejam admitidas diferentes velocidades entre as quatro rodas, resultado de diferentes raios de curvatura quando em curvas e pequenas diferenças de diâmetro dos pneus em função de desgastes, é necessário um sistema que realize a distribuição desigual de torque entre os eixos.

Para a distribuição desigual do torque pode-se utilizar um diferencial central ou um sistema de acoplamento viscoso que permita deslizamento relativo.

O diferencial central tem como função distribuir o torque entre os eixos no percentual que for necessário. O dispositivo permite que torques desiguais sejam transferidos para os eixos, compensando desgaste nos pneus e situações de condução. Somente veículos que possuem diferencial central podem trafegar em pisos de alta aderência com a tração 4x4 operando.

O acoplamento viscoso tem como função distribuir o torque em maior proporção para o eixo que estiver com maior necessidade no momento, ou seja, aquele que estiver girando a velocidade mais baixa. Como o dispositivo admite deslizamento, são admitidas pequenas diferenças de velocidade entre os eixos.

Alguns veículos, equipados com diferencial central, funcionam permanentemente em tração integral cabendo ao condutor, em alguns modelos, optar por bloquear esse diferencial (garantindo distribuição igual em situações de baixa aderência) ou acionar a redução para aumentar o torque disponível.

Eixos – os veículos com tração integral possuem um diferencial por eixo e alguns um terceiro (o diferencial central). Esses diferenciais são responsáveis por distribuir o torque entre as rodas de cada eixo.

Sistema de acionamento hidráulico da embreagem

2008-12-03T12:06:00.000-03:00

Consta de um cilindro mestre conectado ao pedal, tubulações e um cilindro atuador. Esse atuador pode ser acoplado a uma articulação ou fazer parte do colar. Nesse caso a pressão hidráulica movimenta uma espécie de sanfona movimentando o mesmo em direção ao desacoplamento do platô.

O sistema hidráulico utiliza fluido de propriedades semelhantes ao fluido de freio. O sistema garante também menores esforços no acionamento do pedal, uma vez que é possível se utilizar a hidráulica para reduzir os esforços aplicados no cilindro mestre de acionamento que fica conectado ao pedal.

Sistema de acionamento mecânico da embreagem

2008-12-02T12:06:00.001-03:00

Um cabo de aço conecta o pedal de embreagem a uma articulação que movimento o garfo da embreagem. O sistema pode necessitar regulagens periódicas ou contar com um sistema de catraca que regula automaticamente a folga.

O sistema é bastante simples e de fácil manutenção, mas apresenta problemas de transmissão de ruídos e vibrações do sistema de transmissão ao interior do veículo, além do que geralmente exige esforços de acionamento maiores, com prejuízos ao conforto do motorista.

Funcionamento da embreagem

2008-12-01T12:06:00.001-03:00

Ao se pressionar o pedal, o disco de embreagem – que gira junto com a caixa de marcha – se afasta do platô, que por sua vez é solidário aos giros do motor.

A transmissão de movimento se dá por atrito. Ao se aliviar o pedal lentamente tem-se uma transmissão de movimento gradual, o que garante a suavidade necessária quando se arranca da imobilidade.

Manter a embreagem não completamente solta mantém uma transmissão parcial do torque, o que torna possíveis manobras como, por exemplo, a meia embreagem que mantém o veículo parado em ladeiras sem o uso do freio.

Cabe ressaltar que a meia embreagem deve ser reservada a casos de extrema necessidade, visto que o atrito provocado pelo deslizamento entre o disco e o platô provoca desgaste acentuado em ambos.

Sistema de acionamento da embreagem

2008-12-01T12:00:00.001-03:00

Para movimentar o platô da embreagem, um garfo movimenta o rolamento (colar) do conjunto. A movimentação desse garfo, por sua vez, pode ser feita mecanicamente através de um sistema de cabos e articulações, ou através de um sistema hidráulico, que é composto por um cilindro mestre acoplado ao pedal da embreagem e um servo acoplado ao garfo ou rolamento de embreagem.

O rolamento (Colar de embreagem)

2008-11-30T23:00:00.001-03:00

Permite que o seja acionado por intermédio do garfo. O rolamento garante que o platô em rotação não seja danificado pelo sistema de acionamento, garantindo uma perfeita interação entre os dois componentes.

O garfo de embreagem

2008-11-30T22:06:00.001-03:00

O garfo permite que o movimento de acionamento da embreagem (que é transmitida do pedal ao garfo por cabos ou por um cilindro hidráulico) movimente o rolamento de liberação da embreagem (colar).

O dispositivo é composto basicamente por uma haste metálica conectada ao colar.

A placa de pressão (Platô)

2008-11-30T12:06:00.001-03:00

As embreagens simples podem ter platôs de molas helicoidais ou platôs de mola membrana / diafragma ("chapéu chinês").

O platô de molas helicoidais é pouco resistente às altas rotações dos motores modernos. Este tipo de embreagem não é mais usado em automóveis de passageiros, picapes e caminhões, pois tem sua força diminuída com o desgaste dos revestimentos.

O platô de mola membrana, também conhecido por chapéu chinês, é montado em praticamente todos os modernos veículos produzidos atualmente, em virtude da resistência às altas rotações dos motores, aliada à construção compacta, que permite uma reduzida altura da carcaça – o que é fundamental para economia de espaço. As características construtivas da mola membrana possibilitam trabalhar com cargas iniciais mais baixas e quase constantes durante toda a vida útil do platô, resultando em menor esforço do motorista.

O disco de embreagem

2008-11-29T12:06:00.001-03:00

O disco de embreagem é o principal elemento de ligação do motor à caixa de câmbio. Transmite a potência do motor para a caixa de câmbio e, através dos demais órgãos de transmissão, para as rodas, permitindo a movimentação do veículo. Há dois tipos de disco de embreagem: rígido e com amortecedor de torção.Na sua forma mais simples, o disco rígido é constituído de um cubo estriado (que desliza sobre o eixo piloto do câmbio), um disco de arraste, dois revestimentos responsáveis pelo atrito entre o volante do motor e a placa de pressão do platô e rebites. Em um estágio um pouco mais moderno, pode também ser construído com molas segmento entre os revestimentos, que são responsáveis pela suavidade da partida do veículo.

O amortecimento axial realizado pelas molas segmento, montada entre os dois revestimentos é responsável pela partida do veículo, sem trepidação. As molas segmento permitem que durante o acoplamento entre motor e câmbio haja uma pequena patinação, permitindo que a igualdade entre a rotação do motor e a do eixo piloto seja atingida suavemente.

Já os discos com amortecedor de torção têm por finalidade eliminar as vibrações provocadas pelas variações de torque do motor, que se transmitem através do platô e do disco para a caixa de câmbio. Outra fonte de ruídos e vibrações são as engrenagens do câmbio, que necessitam de uma folga (conhecida como “back-lash”) para o seu correto funcionamento.

O revestimento é responsável pelo atrito entre o disco, platô e o volante do motor. Os revestimentos são, na sua maioria, orgânicos e sem asbestos resultando em maior resistência ao desgaste. Os tratores, caminhões especiais e veículos de competição utilizam o revestimento cerâmico/cerametálico, pois são veículos onde a suavidade da partida não é muito importante. Esses revestimentos possuem elevada resistência a temperatura e desgastes.

O volante do motor

2008-11-28T12:06:00.002-03:00

É o elemento de ligação entre o motor e o disco de embreagem. Conectado rigidamente ao virabrequim atua também como elemento de inércia, garantindo a suavidade de funcionamento do motor entre os diversos ciclos de funcionamento dos seus cilindros.

O volante no sistema de embreagem garante o atrito necessário com o disco de embreagem para transmissão do torque do motor.

A embreagem

2008-11-27T12:06:00.001-03:00

O que é?

Dispositivo mecânico constituído de platô e disco, montado entre o motor e a caixa de mudanças, acionado através de um sistema de comando, composto tradicionalmente pelo pedal, cabo, garfo, guia e rolamento; e, mais recentemente por circuito hidráulico e atuador hidráulico central.

O conjunto da embreagem tem a finalidade de:

· Transmitir potência progressiva e suave do motor para o câmbio, e deste para as rodas, permitindo a partida do veículo;

· Interromper a transmissão de potência do motor para o câmbio, possibilitando a troca de marchas.

Para cada tipo de veículo, existe uma embreagem ideal, calculada em função da potência/torque do motor, peso máximo (com carga) do veículo, relação das marchas do câmbio, tipo de utilização, raio dinâmico dos pneus e relação de diferencial. São esses dados que determinam o diâmetro da placa de pressão do platô, sua massa, tipo de disco etc.

As embreagens devem ter as seguintes qualidades:

Transmitir o torque do motor para o câmbio sem patinar;
Resistência às altas rotações e ao desgaste;
Eliminar vibrações durante a partida do veículo;
Possibilitar uma suave e rápida mudança de marchas;
Amortecer as vibrações do motor.

O Diferencial

2008-11-26T12:06:00.000-03:00

Ao realizar uma curva, as rodas internas giram em velocidade inferior em relação às rodas externas à curva. Essa diferença se deve ao fato da roda interna percorrer uma circunferência de raio menor que aquela formada pela roda externa.

Desse modo, não é possível que as rodas girem em velocidades iguais. O diferencial atua permitindo que as rodas do eixo que traciona o carro possam girar em velocidades desiguais, garantindo estabilidade e menor desgaste dos pneus. O diferencial pode ser parte integrante de um único conjunto denominado transmissão, que compõe caixa de marcha e diferencial ( maior parte dos veículos com motor e tração dianteiros) ou pode ser separado da caixa, em especial veículos com motor dianteiro e tração traseira.

Os veículos com tração 4x4 possuem pelo menos dois diferenciais – um dianteiro e outro traseiro. Veículos 4x4 mais sofisticados possuem três diferenciais, sendo um central, cuja função é distribuir o torque entre os eixos dianteiro e traseiro permitindo uma pequena diferença que pode ocorrer em determinadas situações de condução ou devido ao desgaste irregular nos
pneus.

A caixa de marcha do câmbio manual

2008-11-25T12:06:00.001-03:00

A caixa de marcha caracteriza-se por um conjunto de engrenagens dispostos em pares, onde cada par corresponde a uma marcha, com exceção da marcha a Ré que é composta de uma engrenagem auxiliar que reverte o movimento.

Sua finalidade é adequar ao carro a rotação do motor, através de um sistema de engrenagens que transmite para o eixo das rodas uma rotação diferente àquela do motor, ou quando necessário não transmite rotação nenhuma, mesmo com o carro ligado. Depois desta redução, ainda é feita pelo diferencial uma adequação final desta rotação antes de chegar às rodas.

Nesta caixa todos os pares de engrenagens permanecem engrenados sempre. A escolha de uma marcha movimenta um componente denominado luva de engate que fixa o par de engrenagens desejado aos eixos. Para evitar que o acoplamento danifique a luva ou a engrenagem, existe entre ambos anéis sincronizadores que agem por atrito, igualando as rotações entre a luva e a engrenagem.

A marcha à ré insere uma engrenagem intermediária responsável pela inversão da rotação. Geralmente não existem anéis sincronizadores para a marcha à ré, o que exige que o veículo esteja totalmente parado para o seu engrenamento, sob pena de danos às engrenagens.

O dispositivo que transforma o movimento da alavanca de mudanças em um efetivo movimento de engate das luvas é denominado trambulador. O seu acionamento pode ser por intermédio de travões ou cabos, este mais moderno garantindo acionamento mais suave e silencioso.

Em uma outra oportunidade explicaremos o funcionamento deste componente acoplado a outros no câmbio manual, e posteriormente no automático.

Campanha NanoBlogs

2008-11-16T03:14:00.000-03:00

Você que tem um blog com menos de 1000 visitas, mas atualiza o seu blog participe dos NanoBlogs do blog Blogando e Andando

Para os blogs oprimidos (NanoBlogs) por uma Blogosfera “panelística” que dá destaque apenas aos grandes, com Atlas, Cards, Figurinhas e até mesmo Super-Heróis, a “NanoBarra” chega, diferentemente da barra da Liga dos Super Blogs, somente com blogs pequenos e com pouco destaque na Blogosfera.

O Que é ser um NanoBlog???

Ser um Nanoblog é ser um blog com pouco tempo de vida ou, que ainda não bateu a marca de 1000 acessos por dia em sua média. Ou seja, um blog iniciante, mas um blog que se mantém sempre atualizado.

Por que uma barra e não banners??

Por ser uma barra, se tornará mais visível, pois ela estará no topo do seu blog e assim dará mais destaque. Dentro dessa barra entrarão 30 links de blogs que estão iniciando. E quem alcançar o objetivo, dará lugar ao próximo da fila para entrar na NanoBarra.

Outro motivo para ser uma barra, é para não ser confundido com um Bloghit. Bloghit sempre dá destaque aos grandes e nunca aos pequenos. A barra dos NanoBlogs veio para ser como uma espécie de trampolim para pequenos blogs e não um modo para destacar ainda mais os grandes.

Como funcionará a barra “NanoBlogs”?

Todo o blog linkado, terá que inserir, obrigatóriamente, a “NanoBarra” no topo do seu Blog. O código da barra está logo abaixo e deverá ser inserida logo abaixo da tag do código fonte.

Update: Devido a vários problemas na instalação da barra com o código que estava aqui, agora é só clicar nas imagens e baixar a NanoBarra para WordPress ou para Blogger!!!

Todo o blog com menos de 1000 visitas por dia ou é um blog novo, é candidato a entrar para a NanoBarra. No entanto, para ser destacado, primeiramente terá que ser cadastrado no BlogBlogs, no Technorati

, no Google Analytics ou qualquer outro site que mostre relatórios de seus acessos diários (ex.: Site Meter). Para se cadastrar nesses sites é de graça, não dói e isso é primordial para sua permanência na barra.

Todo dia 25, será analisado as visitas dos blogs participantes. Como? Cada blog enviará para o e-mail chato@blogandoeandando.com um print da tela mostrando a média de acessos dentro do mês, como mostrado na figura abaixo deste humilde blog:

Clique para ampliar e conferir!!

Caso não envie este relatório, sua vaga será ocupada por outro NanoBlog, que estará na fila que estará, no final deste post neste link, clicando aqui onde está em negrito!.

[UPDATE] Lembrando ainda que: O Blog que estiver na Barra e alcançar a sua média de 1000 acessos/dia, cederá seu lugar a outro NanoBlog que estará na “Sala de Espera” e assim, sucessivamente.[/UPDATE]

Como participar da barra dos NanoBlogs?

Insira este banner em seu blog (em lugar de destaque), insira o código da barra que está logo acima, envie um “comprovante” que você ainda não rompeu a casa dos 1000 acessos por dia (na média) para o e-mail também citado acima, faça um post para divulgar a campanha e junte-se a nós!!!

Você estará fazendo parte do mais novo grupo de apoio aos pequenos blogueiros!!!

Já estão junto com a gente:

Arte e Vício

Auto Clube Dracena

A Vaca foi pro Brejo

Baah! Tchê…

Blogando e Andando*

Blogaragem

Blog do Binho Zito

Cerebelo na Brita

Feminices*

Garotas Nerds

Ice Breaker

Igaum Blog

Igor Diniz

Mentes Modernas

Me Tapei de Nojo

Mulheres Intocáveis*

O Crepúsculo*

O mundo é meu Ovo

O padre voador!

O pior dos Piores

Paguei Mico

Papibakigrafo*

Papo de Bar

Praticando Humor

Quarto Universitário

Queijo Humor

Seu Estranho*

Super Wallace*

Um Gaúcho na Europa

Vestiário

O Automóvel

General Motors x Microsoft

2008-10-28T11:20:00.000-03:00

Numa recente feira de informática (Comdex), Bill Gates fez uma infeliz comparação da indústria de computadores com a automobilística, declarando:

"Se a GM tivesse evoluído tecnologicamente, tanto quanto a indústria de computadores evoluiu, estaríamos dirigindo carros que custariam 25 dólares e que fariam 1000 milhas por galão (algo como 420 km/l)".

A General Motors, respondendo 'na bucha', divulgou o seguinte comentário:

'Se a Microsoft fabricasse carros':

01 - Toda vez que eles repintassem as linhas das estradas, você teria que comprar um carro novo.

02 - Ocasionalmente, dirigindo a 100 km/h , seu carro morreria na auto-estrada sem nenhuma razão aparente, e você teria apenas que aceitar isso, sem compreender o porquê! Depois, deveria religá-lo (desligando o carro, tirando a chave do contato, fechando o vidro, saindo do carro, fechando e trancando a porta, abrindo e entrando novamente.. Em seguida, sentar-se no banco, abrir o vidro, colocar a chave no contato e ligar novamente. Depois, bastaria ir em frente.

03 - Ocasionalmente a execução de uma manobra à esquerda poderia fazer com que seu carro parasse e falhasse.. Você teria então que reinstalar o motor! Por alguma estranha razão, você aceitaria isso como 'normal'.

04 - A Linux faria um carro em parceria com a Apple, extremamente confiável. Cinco vezes mais rápido e dez vezes mais fácil de dirigir. Mas apenas poderia rodar em 5% das estradas.

05 - Os indicadores luminosos de falta de óleo, gasolina e bateria seriam substituídos por um simples 'Falha Geral ou Defeito Genérico' (permitindo que sua imaginação identifique o erro!).

06 - Os novos assentos obrigariam todos a terem o mesmo tamanho de bunda.

07 - Em um acidente, o sistema de air bag perguntaria: 'Você tem certeza que quer usar o air bag?'

08 - No meio de uma descida pronunciada, quando você ligasse o ar-condicionado, o rádio e as luzes ao mesmo tempo, ao pisar no freio apareceria uma mensagem do tipo: 'Este carro realizou uma operação ilegal e será desligado !'

09 - Se desligasse o seu carro utilizando a chave, sem antes ter desligado o rádio ou o pisca-alerta, ao ligá-lo novamente, ele checaria todas as funções do carro durante meia hora, e ainda lhe daria uma bronca para não fazer isto novamente.

10 - A cada novo lançamento de carro, você teria de reaprender a dirigir.
Coisa fácil: voltaria à auto-escola para tirar uma nova carteira de motorista.

11 - Para desligar o carro, você teria de apertar o botão 'Iniciar'.

12- A única vantagem: Seus netos saberiam dirigir muito melhor do que você.

Os cilindros do motor

2008-10-13T21:55:00.000-03:00

Os cilindros são geralmente de ferro fundido, uma vez que a fundição fácil permite obter as mais variadas formas para o bloco do motor, para as câmaras e água, para a sede das válvulas e para os canais de admissão e escape. Algumas fundições atuais contêm uma pequena proporção de cromo, para aumentar a resistência dos cilindros ao desgaste. A presença de níquel e de magnésio modifica a estrutura molecular da grafita na fundição e favorece a durabilidade do motor.

Alguns blocos de motores são de liga de alumínio com cilindros de fundição especial ou de aço cromado.

Revestindo os cilindros de alguns motores existem as camisas, que podem ser classificadas em secas e úmidas (ou molhadas). Esta camisa é o revestimento do cilindro no bloco para que o pistão não o desgaste durante a realização de trabalho. Camisas secas são aquelas em que sua superfície exterior não está em contato com a câmara de arrefecimento. Elas devem ser bem apertadas para facilitar a transmissão de calor. Úmidas são as camisas que fazem parte da parede interna das galerias de refrigeração. Neste caso, o seu colarinho deve ser perfeitamente vedado para evitar uma infiltração e água no cárter do motor.

Cilindrada

Classificamos um motor à combustão interna pelas medidas dos seus cilindros e pelo curso dos pistões, ou seja, pela sua cilindrada. Esta cilindrada representa o volume total expulso pelos pistões e, logicamente, por ser um volume, é apresentada em litros ou unidades cúbicas de comprimento (cm³).

Sendo assim, quando dizemos que uma motocicleta tem 250cm³ de cilindrada, queremos dizer o volume do seu cilindro, admitindo-a como um veículo monocilíndrico, é 0,250l ou 250ml, e um carro que tem um motor 1.4 pode ser reconhecido como um veículo cujo somatório dos volumes de seus cilindros tem 1,4 litros de capacidade 1400cm³ de cilindrada, lembrando o seguinte, a maioria destes valores são aproximados, quase sempre para um número maior, por mera estratégia de marketing.

Desgaste dos cilindros

O funcionamento do motor leva a um desgaste progressivo dos cilindros. Este desgaste é irregular e dá ao cilindro uma aparência levemente ovalizada e cônica. O maior desgaste encontra-se no PMS, uma vez que a lubrificação neste ponto é normalmente menos eficiente do que nos demais, e a temperatura e a pressão acusam valor máximo quando o pistão encontra-se neste ponto. No PMI as condições internas são exatamente opostas e o desgaste é quase nulo. A ovalização dos cilindros pode ter como causa a obliqüidade da biela, já que aproximadamente no meio do curso do pistão, ela o força a se apoiar contra o cilindro. O desgaste dos cilindros de um motor à explosão é, em grande parte, devido aos arranques com o motor frio. A condensação de gasolina e a insuficiência de entrada de óleo fazem com que durante os primeiros instantes de funcionamento os pistões funcionam quase completamente a seco.

Cilindros muito desgastados elevam o consumo de óleo e combustível, geram um depósito de poeira nas velas, aumentam o ruído do motor e consequentemente diminui sensivelmente a potência. O desgaste é inerente ao uso de qualquer produto, mas quando chega a um certo limite, faz-se necessário uma providência, que neste caso é a retífica do bloco do motor nos cilindros. O limite neste caso específico é de 3% do diâmetro original, ou seja, num motor com um cilindro que veio de fábrica com 80 mm e após determinado tempo de uso passe a estar com 82,4 mm, recomenda-se a retífica. Em geral não se faz mais do que 3 retificações no mesmo motor, porque ele vai perdendo gradualmente suas características iniciais e o seu rendimento. Motores de cilindros com camisas nunca são retificados, é extremamente mais fácil e prático substituir as camisas.

Nos veículos modernos, um motor de pequena cilindrada funcionando em regime elevado (6000 rpm) e frequentemente a plena potência, permite percorrer cerca de 80000 quilômetros sem ter necessidade de uma retífica, já os motores de maior cilindrada (2500cm³ ou mais), sendo utilizados a plena potência somente algumas vezes podem percorrer de 120000 a 150000km antes da primeira retífica.

Mais um pistão em ciclo Otto

2008-09-18T10:00:00.000-03:00

Dinâmica do funcionamento do pistão.

Montagem e funcionamento de uma caixa de câmbio (animação)

2008-09-17T10:00:00.001-03:00

Para você que sempre teve curiosidade em saber como é o funcionamento das engrenagens do câmbio e de que forma ela interage com o motor, não deixe de ver este video.

O disco do lado direito do video representa o volante do motor, e é um componente que traduz diretamente a rotação (os giros) do motor. As demais engrenagens são da caixa de câmbio, e interagem de maneira a encontrar a melhor relação (quanto ao diâmetro das engrenagens) de forma a encontrar a rotação ideal para o funcionamento do motor.

Os 4 tempos de um motor

2008-09-17T10:00:00.000-03:00

Animação do funcionamento dos 4 tempos de um motor ciclo Otto. Bastante explicativo.

Aqui, você é o pára-choque

2008-09-16T18:00:00.000-03:00

Observe o que é um exemplo de (falta de) segurança. Pronto para virar patê?

BuscaPé, líder em comparação de preços na América Latina

Smart Car ForTwo

2008-09-15T10:30:00.000-03:00

Muito mais seguro do que muitos trambolhos que rodam por ai:

Anúncio provido pelo BuscaPé

Cerveja com reboladinha.

2008-09-14T10:00:00.000-03:00

A criatividade de um engenheiro (neste caso, muito provavelmente um técnico/tecnólogo em mecatrônica) são fora do normal. Assim nós fugimos um pouco com o foco na área automotiva, mas vale a pena ver:

Se beber, não dirija!

BuscaPé, líder em comparação de preços na América Latina

Aprendendo sobre motor

2008-09-13T10:47:00.000-03:00

Veja neste video uma abordagem sobre os componentes do motor e o funcionamento (em animação) de todos os subsistemas embutidos nele.

Suspensão eletrônica

2008-09-13T09:44:00.000-03:00

A Bose é uma conhecida fábrica de auto falantes para o sistema de som automotivo, mas neste video ela mostra uma expertise ao migrar sua tecnologia e conhecimentos na área eletromagnética de confecção de caixas de som para sistemas de amortecimento sem fluido. Confiram:

Suspensão dançando o Créu

2008-09-13T09:24:00.000-03:00

O video fala por si:

Carro chinês - 001

2008-09-11T14:23:00.000-03:00

Como podemos ver neste video, os chineses ainda têm muuuuito o que melhorar nessa área.

Saiba onde tem o melhor preço antes de comprar

Como funciona o motor pelo ciclo Otto?

2008-09-11T12:11:00.000-03:00

Vejamos agora como funciona um motor de combustão interna pelo ciclo Otto.

Honda Accord

2008-09-11T11:58:00.000-03:00

Bem, como primeira postagem, fiquemos com este video muito bem elaborado. E isto é apenas para inaugurar o blog.

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Nossa Loja

2006-06-06T07:06:00.003-03:00